Referat Weltwirtschaftsfaktor Öl

_{WELTWIRTSCHAFTSFAKTOR ÖL}

l als Weltwirtschaftsfaktor. l und Wirtschaft, das hat immer etwas mit Erpressung und Drohungen zu tun ob es nun im Golfkrieg nur um die Befreiung Kuwaits ging lassen wir mal dahin gestellt, denn die USA profitieren seit dem Golfkrieg ganz schön von dem Handelsimbargo gegen den Irak.

Beginnen wollen wir mit den Förderern, dann gehen wir zu den Importeure, dann zu dem pro Kopf Verbrauch, es folgt das Thema " l als Druckmittel" danach berichten wir über die OPEC . die andere H lfte des Referates befaßt sich mit dem Erdöl als Träger der Wirtschaft.

Die Förderer:

Die  größten Erdölförderer sind Saudi-Arabien mit ca. 403.000 000 Tonnen Erdöl, das entspricht etwa 13 % der Weltweitenfördermenge. Es folgen die USA mit einer J hrlichen Fördermenge von ca. 393 000.000 Tonnen was etwa 12 % entsprechen. Der drittgrößte Förderer ist Rußland mit ca. 311 000.000 Tonnen Erdöl pro Jahr, das sind immerhin noch

%. Zum Vergleich mit Deutschland, Deutschland Fördert im Jahr rund 3 000.000 Tonnen Erdöl. Die eigene Fördermenge ist relativ gering mit 3 % des gesamten Verbrauchs, Deutschland hat nur geringe vorkommen die im Weser-Ems Gebiet und Weser-Elbe Gebiet liegen.

Die Importeure

Die Größten Importeure sind die USA mit ca. 306 000.000 Tonnen pro Jahr, dann folgt Japan mit ca. 208.000 000 Tonnen pro Jahr und dann Deutschland mit 99.000 000 Tonnen pro Jahr. Deutschland bezog 1994 seine Importe zu 37 % aus den OPEC angehörigen L ndern

zu 34 % aus der Nordsee ( England, Norwegen )

und zu 22 % aus Rußland

Diese Zahlen belegen daß Deutschland ohne Staaten wie die USA und Rußland gar nicht wirtschaftlich überleben könnte.

Verbrauch pro Kopf in den Wirtschaftlich gr ßten Ländern.

l als Druckmittel

Das man mit Erdöl Staaten erpressen kann ist nicht erst seit der Ölkrise 1979 1980 bekannt. Die OPEC angehörigen Staaten benutzen das l insbesondere für die Tollerierung Ihres Staates und Glaubens. Das L nder wie Deutschland ohne l nicht überleben könnten ist auch bekannt. Ohne l würde die ganze Wirtschaft zusammenbrechen.

OPEC Organisation Erdöl Exportierender Länder

Die OPEC ist ein multinationaler Zusammenschluß von Erdölförderstaaten mit dem Ziel, die Erdölpolitik auf dem Weltmarkt zu koordinieren sowie Fördermengen zu bestimmen.

gegründet, gehören der OPEC zwölf Staaten an, und zwar Algerien, Gabun, Indonesien, Iran, Irak, Katar, Kuwait, Libyen, Nigeria, Saudi-Arabien, die Vereinigten Arabischen Emirate (UAE) und Venezuela. Das 1973 beigetretene Ecuador schied 1992 wieder aus. Sitz der OPEC ist Wien. Oberstes Organ ist die halbj hrlich tagende Konferenz der Erdöl- bzw. Finanzminister. Ein Gouverneursrat setzt die Resolutionen der Konferenz um und verwaltet die Organisation. Ein Ministerieller Überwachungsausschuß wurde 1988 ins Leben gerufen, um die Einhaltung der Richtlinien zu kontrollieren und neue lförderstrategien zu entwickeln. Eine Wirtschaftskommission überprüft die Preispolitik. Das Generalsekretariat leitet seit 1994 Forschungsprojekte und ist für juristische und verwaltungstechnische Fragen zuständig.

Ende der fünfziger Jahre überstieg die Welterdölproduktion deutlich die herrschende Nachfrage. Die lpreise fielen. Damit sanken die Geldbeträge, die die internationalen Ölgesellschaften den Erdöl erzeugenden L ndern zahlten. Als Reaktion auf diesen Zahlungsrückgang wurde die OPEC gegründet.

Anfang der siebziger Jahre begann die internationale Nachfrage das Angebot zu übersteigen: Zwischen 1973 und 1974 erzielte die OPEC eine fast vierfache Steigerung der internationalen Abgabepreise für Rohöl auf fast zwölf US-Dollar pro Barrel (1. lkrise).

und 1980 stimmten die OPEC-Mitglieder für eine zweite Preissteigerungsrunde, die die Mineralölpreise auf über 30 US Dollar pro Barrel anhob und die Inflation in den Industriestaaten drastisch ansteigen ließ (2. Ölkrise . Regierungen und Banken erhöhten die Zinss tze, wodurch die Probleme bei der Schuldenrückzahlung vor allem für die Entwicklungsländer verschärft wurden. 1981 kam es durch die anhaltende Wirtschaftsrezession in den Industriel ndern und durch die Entwicklung alternativer Energiequellen zu einem Rückgang des Absatzes. Anfang 1986 waren die Preise auf unter zehn US Dollar pro Barrel gefallen. Sp terhin erholten sie sich wieder, stiegen aber selten auf mehr als 20 Dollar pro Barrel. Ausnahme waren die Jahre des Golfkrieges (1986-1991), als die Preise zeitweilig auf 25 Dollar pro Barrel stiegen. Im Februar 1993 beschloß eine Wiener OPEC-Konferenz, die Ölförderung drastisch zu kürzen. 1994 verl ngerten die Mitglieder der 96. und 97. Ölministertagung in Genf bzw. Denspasar (Bali, Indonesien), die Ende 1993 vereinbarte Förderquote.

wurde der OPEC Special Fund eingerichtet, der u. a. Entwicklungsländer für die Auswirkungen der Ölpreissteigerungen entschädigen soll. Dieser Fonds stellt Vorzugsdarlehen und Zuschüsse für soziale und wirtschaftliche Entwicklungsprogramme zur Verfügung. Ursprünglich betrug das Grundkapital des Fonds 800 Millionen US-Dollar, Anfang der neunziger Jahre wuchs es auf mehr als drei Milliarden US Dollar an

_{Leistungen des ls für die Wirtschaft}

Ein Markt in Bewegung

Wer fördert das Mineralöl, wer verbraucht wieviel und für welchen Zweck? Die Entwicklung des Weltölmarktes zeigt, wie dynamisch sich zum Beispiel Fördermengen und Einfuhrpreise schon in kurzen Zeitr umen ndern. Dasselbe gilt für die bevorzugten Ursprungsl nder. Politische, soziale und technologische Entwicklungen können sehr schnell zu neuen Konstellationen und Zahlen führen. Darauf stellt sich die Mineralölwirtschaft flexibel ein. Unter diesen Voraussetzungen stellen Energieprognosen, die bis weit ins nächste Jahrtausend reichen, nur grobe Sch tzungen dar. Vor allem sind sie nicht geeignet, um daraus das Ende der Mineralölversorgung vorherzusagen.

Mobilität für die Wirtschaft

Moderne Gesellschaften brauchen Mobilit t. Als Treibstoff für den Güter- und Personenverkehr wird Mineralöl zur treibenden Kraft für zeitgem e Wirtschaftssysteme. Mineralöl ermöglicht zum Beispiel die zentrale Produktion von Waren und deren weitr umige Verteilung an den Handel, auch über L ndergrenzen und Kontinente hinweg. Die Vorteile für den Verbraucher sind klar: Massenproduktion und weltweite Konkurrenz der Anbieter führen zu hochwertigen und gleichzeitig preiswerten Produkten.

Ein leistungsfähiger Güterverkehr ist die entscheidende Grundvoraussetzung für moderne Produktions- und Distributionsverfahren in Industrie und Handel. Zeit- und kostensparende Methoden wie Lean Production sind nur möglich, wenn Rohstoffe, Zwischenprodukte und Waren schnell, flexibel und individuell vom Lieferanten zum Abnehmer transportiert werden können.

Der Straßengüterverkehr, angetrieben von Mineralöl, ist dafür am besten geeignet. Seine Transportleistung in der Bundesrepublik Deutschland hat sich von 1960 bis 1997 mehr als verfünffacht. Mineralöl bewegt heute per Straßenverkehr und Binnenschiffahrt über 80 % aller Güter in Deutschland.

Motor des Wachstums

Mineralöl ist ein unentbehrlicher Treibstoff für die Entwicklung unserer Wirtschaft. Als Rohstoff und Energielieferant trägt Mineralöl zu mehr Produktivität und Wachstum bei. Wichtige Industriezweige wie die Automobilindustrie, die chemische Industrie und die kunststoffverarbeitende Industrie - aber auch Handel, Gewerbe und Dienstleistungsangebote - sind in hohem Maße von einer sicheren Mineralölversorgung abhängig.

Voraussetzung für Wohlstand.

Zu sehr eindrucksvollen Ergebnissen kommt eine Studie des Verkehrswissenschaftlers Prof. Dr. Baum an der Universität Köln. Sein Institut hat festgestellt, daß 64 5% des gesamten Produktivit tsanstiegs in Deutschland zwischen 1961 und 1990 durch bessere Verkehrsleistungen erreicht wurden. Über zwei Drittel dieser Steigerung das sind mindestens

257 Mrd. DM im Jahr) wurden durch Fahrzeuge, Flugzeuge und Schiffe erreicht - angetrieben von Kraftstoffen aus Mineralöl. Diese Verkehrsmittel haben im Laufe der Jahre in zunehmendem Maße zum Produktivit tsanstieg beigetragen.

Mehr Wirtschaftsleistung ohne mehr Verbrauch.

Mineralöl ist nicht nur für eine hohe Transportleistung unverzichtbar. Es erfüllt auch als Rohstoff und bedeutender Energielieferant für Industrie, Gewerbe und Haushalte eine wichtige Aufgabe. Dabei ist es gelungen, den Energie- bzw. Mineralölverbrauch weitgehend von der Wirtschaftsleistung zu entkoppeln. Das heißt: Eine erhöhte Wirtschaftsleistung führt nicht mehr automatisch zu einem höheren Energieverbrauch. Diese positive Entwicklung wird sich auch in Zukunft fortsetzen, denn die im Mineralöl enthaltene Energie wird in vielen Anwendungen durch neue Verfahren noch effektiver als bisher genutzt.

Auch bei einem j hrlichen Wirtschaftswachstum in Deutschland von 2% wird Prognosen zufolge der Energieverbrauch in Zukunft sinken. Mineralöl wird aber weiterhin der mit Abstand wichtigste Energietr ger bleiben.

Der volkswirtschaftliche Nutzen überwiegt bei weitem.

Straßenverkehr nutzt der Volkswirtschaft. Aber er verursacht auch Kosten. Zum Beispiel durch Sach- und Personenschäden oder Umweltbelastungen. Die Sch tzungen für den volkswirtschaftlichen Schaden des Straßenverkehrs schwanken zwischen 50 und ca. 200 Mrd. DM jährlich. Dem steht der Nutzen gegenüber, den der Verkehr vor allem erzeugt. Die Studie von Prof. Dr. Baum hat ergeben, daß dieser mit jährlich rund 190 Mrd. DM zu veranschlagen ist. Auch bei kritischer Betrachtung ist der gesellschaftliche Nutzen des Straßenverkehrs also höher als ein möglicher Schaden.

Mobilität und Beruf

Die Zukunft der Arbeit ist heute eines der wichtigsten und meistdiskutierten Themen in Deutschland. Wie und wo können neue zukunftssichere Arbeitspl tze entstehen? Mineralöl spielt hier nicht nur als treibende Kraft der Wirtschaft eine wichtige Rolle. Es sorgt auch dafür, daß Arbeitnehmer schnell und leicht zur Arbeit kommen oder daß umgekehrt die Arbeit zu ihnen kommen kann.

Mineralöl ist ein unverzichtbarer Grundstoff unserer Industriegesellschaft. Ein Großteil der Arbeitspl tze h ngt davon ab. Mineralöl ist vor allem in den hochproduktiven und zukunftsorientierten Wirtschaftszweigen unentbehrlich. Ob Automobilbau oder Informationstechnik, ob Chemieindustrie, Kunststoffverarbeitung oder Gesundheitswesen. Wer Mineralöl willkürlich verteuert, verringert damit auch die Aussichten auf besonders krisen-sichere Arbeitspl tze in den Zukunftsbranchen.

Vom PKW auf die Bahn umsteigen - wie realistisch ist das?

Die immer wieder geforderte Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene hat enge Grenzen. Wenn nur 7% des Pkw-Verkehrs auf die Bahn verlegt werden sollten, müßte diese vorher ihre Kapazit ten verdoppeln. Ahnlich im Güterverkehr: 10% weniger LKW- Verkehr erfordern ein Drittel mehr Transportkapazit t bei der Bahn. Die durchaus wünschenswerte Belebung des öffentlichen Nahverkehrs kann deshalb nicht mit politischen Kraftakten erreicht werden, sondern nur mit praktikablen und leistungsfähigen Alternativen zum Normalverkehr.

Unersetzlich für den Weg zur Arbeit.

Ein hohes Maß an Mobilität ist für viele Beschäftigte wichtiger denn je. Die Zahl der

Menschen, die zur Arbeit oder zur Ausbildung pendeln, stieg allein von 1988 bis 1994 um

Dabei ging der Trend eindeutig zu mehr Mobilit t durch Mineralöl: Die Zahl der Pendler, die ihren Arbeitsplatz mit Bus, PKW oder motorisiertem Zweirad erreichten, wuchs im gleichen Zeitraum sogar um 33%. 1994 setzten bereits über 87% aller Berufs- und Ausbildungspendler auf Mineralöl als Antrieb. Der Berufsverkehr wird immer komplexer. Während früher die radialen Wege vom Umland in die Großzentren vorherrschten, findet heute ein immer größerer Anteil des Berufsverkehrs in und zwischen Randbezirken statt. Gerade hier kann nur der Individualverkehr die Mobilit tsanforderungen ausreichend erfüllen.

Mehr Arbeit für strukturschwache Regionen.

Das Beispiel eines großen Automobilwerks in Dingolfing (Niederbayern) zeigt, wie Mineralöl auch in l ndlichen Regionen zus tzliche industrielle Arbeitspl tze erreichbar machen kann. Nur ein kleiner Teil der Belegschaft wohnt in Dingolfing oder in der n heren Umgebung. Aus einem Umkreis von bis zu 100 km fahren in einem eigenen Transportsystem 250 Werksbusse jeden Tag 10000 Mitarbeiter zur Arbeit. 5000 Mitarbeiter kommen mit dem eigenen PKW. Erst die hohe Mobilit t, die PKW- und Busverkehr auch im l ndlichen Raum ermöglichen, machte die Ansiedlung eines so großen Industriewerks außerhalb eines Ballungsgebietes sinnvoll. Die Kaufkraft der Mitarbeiter und deren Steueraufkommen strahlen in die ganze Region aus und bilden dort die Grundlage vieler weiterer Arbeitspl tze.

_{Politik und Verantwortung}

An Deutschlands Tankstellen verdient vor allem der Staat.

Zur Zeit zahlt ein Tankstellenkunde nur 30 bis 40 Pfennig für den Liter Benzin. Dazu kommen 98 Pfennig Mineralölsteuer pro Liter. Auf den Gesamtbetrag wird dann noch die Mehrwertsteuer erhoben. Rechnet man alle Steuern und Abgaben zusammen (Mineralöl- und Mehrwertsteuer, Bevorratungsabgabe , kassiert der Staat an jedem Liter Benzin mehr als 75% des Tankstellenverkaufspreises. Allein 1997 flossen aus dem Kraftstoffverkauf 59 Mrd. DM Mineralölsteuer an den Bund. Das macht diese Steuer zur drittgrößten Einnahmequelle des Bundes nach der Lohn- und der Mehrwertsteuer. Gemessen an den gesamten Steuereinnahmen des Bundes, hat sich der Anteil der Mineralölsteuer ständig erhöht. Unter diesen Bedingungen stellt eine weitere Anhebung der Mineralölsteuer immer auch eine gravierende Belastung der Wirtschaft dar.

Jetzt umdenken: Steuern zweckgebunden verwenden.

Das gesamte Steueraufkommen aus Kraftfahrzeugsteuer, Mineralölsteuer aus Kraftstoffen und anteiliger Mehrwertsteuer betrug 1997 rund 80 Mrd. DM. Davon wurden aber nur 30 Mrd. DM für den Unterhalt und Bau von Straßen bzw. damit verbundene Personalkosten ausgegeben. Der größte Teil des Steueraufkommens wird seit Jahren sachfremd verwendet. Das hat dazu geführt, daß dringend notwendige Erweiterungs- und Erhaltungsarbeiten am Straßennetz nicht mehr ausreichend durchgeführt werden. Eine Folge davon: Zunehmende Staus und Engp sse im Straßenverkehr verursachen heute einen Mehrverbrauch an Kraftstoff von rund 14 Mrd. Liter pro Jahr. Dieser Mehrverbrauch macht übrigens auch zwei Drittel der Schadstoffreduzierung zunichte, die seit 1978 durch emissionsärmere Neufahrzeuge erreicht wurde.

Investitionen in den Straßenverkehr zahlen sich aus.

In der bereits zitierten Studie des Verkehrswissenschaftlers Prof. Dr. Baum wurde errechnet, welchen wirtschaftlichen Nutzen Investitionen in eine bessere Verkehrsinfrastruktur bringen. Mit einer investierten Mark schafft man z.B.

3fachen Nutzen durch Verkürzung von Dauerbaustellen oder

5fachen Nutzen durch den Bau von Ortsumgehungen oder

5fachen Nutzen durch den Bau eines dritten Autobahnfahrstreifens.

Deshalb ist es höchste Zeit, daß ein größerer Teil der Steuergelder, die aus dem

Straßenverkehr resultieren, auch wieder in den Straßenverkehr zurückfließt.

Gute Zusammenarbeit im Auto/Öl-Programm.

Seit 1993 arbeiten die Europ ische Kommission, die Automobilindustrie und die Mineralölwirtschaft im Auto/Öl-Programm zusammen, um die Emissionen im Straßenverkehr weiter zu senken. Die Europ ische Kommission hat Luftqualitätsziele für Europa festgelegt, die die anspruchsvollsten der Welt sind. Diese lassen sich nur mit aufeinander abgestimmten neuen Kraftstoffqualit ten und Motortechniken erreichen. Das europ ische Auto/Öl- Programm macht ökologisch und ökonomisch nur Sinn, wenn die verbesserten Kraftstoffe europaweit und flächendeckend zur Verfügung stehen. ber die genauen Qualit tsanforderungen müssen sich das Europ ische Parlament und der Ministerrat noch im Rahmen eines Vermittlungsverfahrens einigen. Zur Unterstützung dieses Verfahrens entwickelt die deutsche Mineralölindustrie mit der Automobilindustrie eine gemeinsame Position zur Qualit t künftiger Kraftstoffe. Unter Berücksichtigung des Vermittlungsergebnisses wird die Mineralölwirtschaft ab dem Jahr 2000 einen Super-Plus- Kraftstoff zur Verfügung stellen, der die Einführung noch emissions rmerer Motoren ermöglicht.