Referat Die Berliner S-Bahn - Entwicklung des Streckennetzes, Die große Elektrifizierung, Typische Bauwerke der Berliner S-Bahn, Krieg, Zerstörung und Wiederaufbau, Der zerbrochene Ring

Die Berliner S-Bahn

1. Entwicklung des Streckennetzes

1.1 Die ersten Bahngesellschaften und die Netzentstehung

Die große S-Bahn Geschichte begann 1838 mit der Eröffnung der Eisenbahn Berlin - Potsdam. Danach entwickelten sich zahlreiche Bahngesellschaften, die ihr Ausgangspunkt in Berlin hatten und ihren Kopf-Endbahnhof in einem anderen Stadtteil besaßen. Im September 1851 ist für den Güterverkehr zwischen den einzelnen Kopfbahnhöfen Berlins die erste Berliner Stadtbahn gegründet, sie verbindet folgende Kopfbahnhöfe : Stettiner, Hamburger, Potsdamer und Anhalter Bahnhof. Ab Oktober 1851 ist auch der Frankfurter Bahnhof (heute Ostbahnhof) und ab 1866 der Görlitzer Bahnhof an diese Verbindungsbahn angeschlossen.

Wegen enger Gleisradien und lebhaften Straßenverkehrs wurde der Betrieb auf die Verbindungsbahn erschwert, deswegen wurde beschlossen eine Gürtelbahn weit außerhalb der damaligen Stadt zu bauen. Am 17. Juli 1871 war die Gürtelbahn, jetzt Ringbahn, von Schöneberg über Tempelhof - Rixdorf (Neuköln) - Stralau - Weißensee - Gesundbrunnen nach Moabit fertiggestellt. Am 1. Januar 1872 begann auch der Personenverkehr auf dem ersten Ringbahn-Teilabschnitt.

Am 15. November 1877 wurde der fehlende Teil des Ringes, der von Moabit (Berlin - Lehrter Eisenbahn) nach Schöneberg über Charlottenburg (heute Westend), (heute Hallensee) und Wilmersdorf durchgeht, beendet. Der Durchmesser des Ringes beträgt zirka 8 Kilometer in der Nord-Süd Richtung und 12 Kilometer in der Ost-West Richtung.

Bereits 1875 beginnt der Bau der Stadtbahn, der erste Viaduktbahn Europas, von West nach Ost quer durch das "Häusermeer' Berlins. Ab Mai 1882 wird die viergleisige Strecke für den Vorortverkehr und die Fernzüge eröffnet, aber bald reicht es nicht mehr aus, und die Fernzüge müssen wieder in den ehemaligen Kopfbahnhöfen anhalten (Charlottenburg, bzw. Schlesischer Bahnhof).

Mit Stadtbahn, Ringbahn und den ergänzende Vorortstrecken entlang der Fernbahnen ist Berlins Stadtbahnnetz komplett. Elf Millionen Passagiere werden 1882 befördert.

1.2 Das MaterialAuf Stadt-, Ring- und Vorortbahnen fahren die Züge mit Dampflokomotiven. Die Züge wurden aus einer "Stadtbahnlokomotive' pr T 12 oder pr T 14 und kurzgekuppelten zwei- und dreiachsigen Abteilwagen zusammengesetzt.

Aber die Leistung der Dampflokomotiven sind für modernen Schnellverkehr wie in Berlin nicht geeignet, deswegen stellen bereits 1888 Siemens und die Union-Elektrizitäts-Gesellschaft (heute AEG) Projekte über eine elektrisch betriebene Stadtbahn vor.

2 Die große Elektrifizierung

Trotz der Entwicklung leistungsfähiger Dampflokomotiven und längerer Züge konnte der Verkehrsaufkommen auf den Berliner Stadt-, Ring und Vorortbahnen nur sehr schwierig gestaltet werden. Dazu kamen die ständigen Klagen der Bevölkerung über die Umweltverschmutzung durch die beim Dampfbetrieb verursachten Feuerungsabgase, Qualmentwicklungen und Rußablagerungen. All dies konnte mit dem elektrischen Betrieb erreicht werden : sauberer Betrieb,

dichtere Zugfolgen und wesentliche Verkürzung der Fahrzeiten.

Siemens begann am 13. Juli 1900 auf der 12 Kilometer langen Wannseebahn einen elektrischen Probebetrieb. Der Triebwagen wurde mit 750 V Gleichstrom betrieben. AEG folgt erst am 4. Juni 1903 auf der Strecke Berlin-Potsdamer Ringbahnhof. Der Abteiltriebwagen wurde mit 550 V betrieben. Die erreichte Durchnittsgeschwindigkeit war 32 Km/h

1913 wird nach langem Kämpfen das Gesetz zur Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen vom preußischen Landtag angenommen.

Der erste Weltkrieg unterbrach die Probefahrten und Versuche, aber schon Ende 1918 wurden die Vorarbeiten für den elektrischen Betrieb der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen wieder aufgenommen.

Es wurde 1921 nach zahlreichen Versuchen beschlossen die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen über Energiezuführung durch Stromschienen mit 800 V Gleichstrom zu elektrifizieren. Die Entscheidung für die Stromschiene war leicht, weil man so eine hohe bauliche Aufwendung in Berlin Stadtmitte mit seinen vielen Brücken und Tunnels wegen einer Überleitung ersparen wollte. Man wählte 800 V als Standard Spannung aus um robuste Motoren bauen zu können. Und weil die Probefahrten mit Triebwagen geführt wurden, kam es nicht in Frage Lokomotiven einzusetzen.

Bereits 1919 wurden die Bauarbeiten für die Elektrifizierung der Nordstrecken vom Berliner Stettiner Vorortbahnhof nach Velten angefangen. Aber durch die Inflation konnte erst am 8. August 1924 der erste elektrifizierte Streckenabschnitt (Berlin Stettiner Vorortbahnhof - Bernau) in Betrieb genommen werden. Erst 1927 waren die Bauarbeiten zu Ende, damit war ein erstes 70,5 Kilometer langes, geschlossen betriebenes Netz geschaffen.

Diese Strecke diente der Sammlung von Erfahrungen für die spätere Elektrifizierung der Stadtbahn und der Vorortstrecken. Endlich entschließ sich die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft im Juli 1926, die Elektrifizierung durchzuführen.

Alle Bahnsteige mußten auf 96 cm über Schienenoberkante erhöht werden. Da laut Eisenbahnbau- und Betriebsordnung nur 76 cm zugelassen sind, war hierfür eine Ausnahmegenehmigung erforderlich, die erst nach dem Bau von Versuchsbahnsteigen in dieser Höhe auf dem Bahnhof Berlin-Tempelhof erteilt wurde.

Am 20. März 1929 wurde auf der Stadtbahn und den Vorortstrecken der neue Fahrplan für den vollen elektrischen Betrieb eingeführt. Damit verschwanden die Dampflokomotiven von den Gleisen. Es erbrachte wirklich viele Vorteile :

Die Reisezeiten wurden auch verkürz. Hier ein paar Beispiele :

Anfang des Jahres 1929 betrug die elektrifizierte Streckenlänge 192 Kilometer.

Das Kürzel "S-Bahn', der 1930 eingeführt wurde, hat keinen festen Ursprung (Zeitschrift Die Reichsbahn, Heft 52 vom 24. Dezember 1930, Seite 1322 : "Die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen werden künftig kurz S-Bahn heißen. Die Reichsbahn beabsichtigt, soweit es die knappen Mittel gestatten, nach und nach Tafeln und Transparenten anzubringen, auf denen das weiße S auf grünem Grunde weithin leuchtet.')

Aber dieser neue Name und Logo wurde von den Berlinern nur für die elektrifizierten schnellen Strecken benutzt und nicht für die alten Dampfstrecken.

In Mai 1933 folgte die Elektrifizierung der letzten Strecken (Wannseebahn).

Das Material der Berliner S-Bahn wurde endlich schneller, komfortabler, leiser und stank nicht mehr wie vorher. Ein voller Zug war aus vier Viertelzügen zusammengestellt und ein Viertelzug besaß zwei Wagen (Steur- plus Beiwagen oder Trieb- plus Beiwagen). Das Farbshema der S-Bahn (gelbe und rote Streifen) entspricht dem Vorkriegsshema der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft (DRG).

3 Typische Bauwerke der Berliner S-Bahn

3.1 Die erste Viaduktbahn Europas

Die Berliner S-Bahn war die erste Viaduktbahn Europas, sie überquerte Berlin von West nach Ost auf 731 Wölbbögen, die für zahlreiche Geschäfte, Läger, Handwerksbetriebe und Gasstätten benutzt wurden und der große Vorteil war, daß es keine Bahnübergänge gab, die den Straßenverkehr der Stadt störten.

3.2 Der große Tunnel

Einer der interessantesten Abschnitte des Berliner S-Bahn-Netzes ist die Nord-Süd-S-Bahn mit ihrem 5,8 km langen Tunnelstück. Sie verbindet die nördlichen und südlichen Stadtteile Berlins. Die Trasse der Nord-Süd-S-Bahn führt mitten durch die dichtbebaute Berliner Innenstadt, deswegen wurde der Streckenverlauf nicht oberirdisch geführt. Der Tunnel streckte sich vom Stettiner bis zum Anhalter Bahnhof hin und unterfuhr zahlreiche Gebäude, die Spree und den Landwehrkanal und zweimal wird die städtische U-Bahn gekreuzt. Die Bauarbeiten begannen 1934 im Norden Berlins.

Am 28. Juli 1936 wurde der Nordabschnitt der Nord-Süd-S-Bahn bis zum Bahnhof Unter den Linden in Betrieb genommen. Damit umfaßte jetzt das elektrifizierte S-Bahnnetz 270 km Streckenlänge und 667 km Gleise waren für den elektrischen Zugbetrieb ausgerüstet.

1936 während der Olympischen Spiele in Berlin gab es einen enormen Betrieb : 38 S-Bahnzüge in der Stunde in gleicher Richtung, alle 90 Sekunden ein Zug. Diese Leistung wurde nie wieder erreicht.

Die Inbetriebnahme des Südabschnittes bis zur Wannseebahn geschah am 9. Oktober 1939. Die Reststrecke Anhalter Bahnhof - Yorckstraße folgte am 6. November 1939.

Die Gesamtbaukosten der Nord-Süd-S-Bahn betrug rund 142 Millionen Reichsmark, davon 127 Millionen Reichsmark für die 5,8 km langen Tunnelstrecke.

Der Ausbau der Berliner-S-Bahn war damit in der Innenstadt abgeschlossen. 1939 beförderte die S-Bahn rund 1,2 Millionen Fahrgäste mit 3500 S-Bahn-Zügen täglich.

4 Krieg, Zerstörung und Wiederaufbau

4.1 Der 2. Weltkrieg

Im zweiten Weltkrieg konnte der Betrieb der elektrische Berliner S-Bahn einigermaßen erhalten werden, trotz Verdunklung und Bombenkrieg, dies war ziemlich wichtig für die innerstädtische Kommunikation. Erst im Laufe des Jahres 1944 kam es, besonders in den Abend- und Nachtstunden, zu wesentlichen Betriebseinschränkungen.

Die Fenster der Trieb-, Steuer-, und Beiwagen wurden mit Pappe verkleidet und man konnte nur aus "Bullaugen' nach draußen sehen und die Stirnwände wurden mit Schutzbügeln versehen, die bei

Dunkelheit auf den unbeleuchteten Bahnsteigen die große Lücke zwischen zwei Viertelzügen absicherten.

Wegen der Kämpfe um Berlin am 16. April 1945 gab es ab dem 20. April immer mehr Betriebseinstellungen, besonders auf dem östlichen Teil des Netzes. Am 24. April konnte man nur noch im Südwesten der Stadt mit der S-Bahn fahren und am 26. April brach die Stromversorgung ein, wegen Kohlemangel.

Während in den Jahren 1941 bis 1944 täglich rund 2 Millionen Fahrgäste befördert waren, waren es im Oktober 1945 circa 1 Million Reisende. Für den Zugbetrieb standen 1941 rund 1050 und 1945 nur etwa 260 Viertelzüge zur Verfügung.

4.2 Die Zerstörung

Die Kriegsschäden waren gewaltig und kaum übersehbar : beschädigte und zerstörte Unterwerke (Transformatoren) und Kabelverbindungen, durch Bomben oder Artillerie zerstörte Bahnbetriebswerke (Werkstätten), an zahlreichen Stellen konnte

man den Oberbau nicht mehr benutzen, die meisten Brücken waren zerstört oder unpassierbar, die Tunneldecke des Nord-Süd-S-Bahn-Tunnels unter dem Landwehrkanal gesprengt, und durch Luftangriffe waren ein Großteil des Fahrzeugparks, Bahnhöfe, Stellwerke, Signale und Sicherrungseinrichtungen beschädigt worden.

Bald fiel die Berliner-S-Bahn unter die Demontagen zum Opfer : die elektrischen Einrichtungen der Unterwerke wurden geklaut, das Ausbesserungswerk Schöneweide wurde gestürmt und die gesamte Strecke von Ostkreuz bis Erkner zerstört.

Von den gebliebenen Fahrzeugen mußten ungefähr 80 Viertelzüge an die Polnische Staatsbahn abgegeben werden und sind zum Teil noch heute auf den Strecken Danzig-Zoppot-Gedingen-Neustadt und Danzig-Neufahrwasser im Einsatz. Danach requirierte die Sowjetunion eine große Zahl von S-Bahnwagen, die sie aber 1952 zum Teil zurückgab.

4.3 Der Wiederaufbau

Trotz der Kriegszerstörungen konnte schon am 6. Juni 1945 der elektrische Zugbetrieb eingleisig und mit nur einem Zugpaar morgens und abends zwischen Zehlendorf und Schöneberg wiederaufgenommen werden. Ab 21. Juli 1945 kam es zum ersten regelmäßigen S-Bahn Betrieb mit 12 Zugpaaren täglich zwischen Wannsee und Großgörschenstraße über Zehlendorf und Schöneberg.

Bis zum Ende des Jahres 1945 gelang es, den größten und wichtigsten Teil des Netzes, zum Teil eingleisig, unter großen Schwierigkeiten wieder in Betrieb zu nehmen, ausgenommen die Nord-Süd-S-Bahn und die Strecken Ostkreuz-Treptower Park und Berlin Potsdamer Fernbahnhof-Zehlendorf. Und aus der anfänglichen 60-Minuten Zugfolge wurde auf Ring- und Stadtbahn langsam wieder ein 10-Minuten-Betrieb.

Da der Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel durch die Sprengung unter dem Landwehrkanal am 2. Mai 1945 um 7.55 Uhr zum Teil unter Wasser stand und nicht mehr befahren werden konnte, wurden im oberirdischen Stettiner Fernbahnhof und Potsdamer Ringbahnhof eine oberirdische Umleitung eingerichtet.

Obwohl dieser Tunnel im 2. Weltkrieg Tausende von Berlinern eine Zuflucht gab, barg man etwa 90 Leichen als der Tunnel im November 1945 leergepumpt wurde. Andere Opfer waren auch die hier, zum Schutz vor den Bomben und Luftangriffen, abgestellten S-Bahnwagen.

Trotz der erheblichen Schwierigkeiten beim Wiederaufbau konnte der Nord-Südbahntunnel am 31. Januar 1946 wieder befahren werden, aber erst am 16. November 1947 konnte der Tunnel wieder in seiner vollen Länge in Betrieb genommen werden.

Der Wiederaufbau der Strecke Ostkreuz-Erkener wurde im November 1948 abgeschlossen.

5 Der zerbrochene Ring

5.1 Die Teilung Berlins

Die Aufteilung Berlins in vier Sektoren gab der S-Bahn einen besonderen Status, zum Beispiel sind 1945 die Betriebsrechte von den Westmächten der Deutschen Reichsbahn überlassen worden, die dem Verkehrsministerium der Deutschen Demokratischen Republik unterstand.

Der Betrieb der Berliner S-Bahn wurde der Ostberliner Reichsbahndirektion überantwortet inklusive den Westsektoren, aber die Untergrundbahn (U-Bahn) kam unter Regie der Westberliner Verkehrsgesellschaft BVG. 1952 wurden plötzlich die Straßenbahnen und Omnibusse nicht mehr über die Grenze nach Ostberlin gelassen, aber U- und S-Bahn fuhren weiter hin zwischen den beiden Ost- und Westsektoren.

Eine Besonderheit des Berliner S-Bahn-Verkehrs der 50^er Jahre waren die sogenannten "Durchläufer', Züge, die nur im Berufsverkehr zwischen Ostberliner und in der DDR gelegenen Bahnhöfen verkehrten, und die die Westberliner S-Bahnhöfe ohne Halt passierten. Die "Durchläufer' waren an den Richtungsschildern an der Zugspitze, die mit einem Diagonalstrich von links unten nach rechts oben versehen waren, zu erkennen.

Aber in den 50er Jahren wurde die Situation immer gespannter : die Berliner-S-Bahn wurde exterritorial in Westberlin. Dies überwachte eine sogenannte ostdeutsche Bahnpolizei. Noch dazu unternahm die oststädtische Stadtverwaltung Symbole ihres Staates auf Stadtbahnhöfen auszuhängen. Die Berliner S-Bahn fuhr sogar nur mit Ostberliner Strom und es war um die Hälfte billiger mit der S-Bahn in Westberlin zu fahren als mit der dortigen Verkehrsgesellchaft.

Ende 1957 hatte das elektrifizierte Streckennetz eine Ausdehnung von 344,7 Kilometern. Für den Betrieb standen 733 Viertelzüge zur Verfügung , dabei handelte es sich ausschließlich um unbeschädigt gebliebene Fahrzeuge und wiederhergestellte, im Krieg beschädigte Trieb-, Steur- und Beiwagen.

5.2 Der Bau der Berliner Mauer am 13. August 1961

Die politischen Ereignisse führten im August 1961 auch zu einer Trennung des S-Bahn Netzes. Im Westteil der Stadt entstand ein vom restlichen Netz vollkommen isolierter Inselbetrieb, sämtliche über die Grenzen der Westsektoren führenden Strecken wurden bis auf eine Überführungsmöglichkeit für S-Bahn-Fahrzeuge am Bahnhof Friedrichstraße unterbrochen. Noch wurde der elektrische Betrieb bis auf zwei Ausnahmen (Velten - Hennigsdorf und Oranienburg - Hohen Neuendorf) auf allen an West-Berlin anstoßenden Vorortstrecken eingestellt und die über die Grenzen führenden Gleise zum Teil abgebaut.

In den ersten Tagen nach der Absperrung begannen die Fahrgastzahlen zu sinken, aber die einzige Strecke nach Ostberlin war ungewöhnlich voll, solange die Bürger Westberlins die andere Stadt noch betreten durften.

Der Bahnhof Friedrichstraße wurde zum östlichen Endpunkt des westlichen Teiles und westlicher Endpunkt des östlichen Abschnittes der Stadtbahn ; die S-Bahn-Gleise endeten an verschiedenen Bahnsteigen und hatten keine Berührung miteinander, sie waren auch mit Sichtblenden getrennt. Das war auch der Bahnhof, wo die Fahrgäste der Nord-Südstrecke umsteigen mußten um wieder nach Westberlin zu kommen.

Auf der Nord-Süd-S-Bahn wurden die Bahnhöfe Potsdamer Platz, Unter den Linden, Oranienburger Straße, Nordbahnhof (Stettiner Bahnhof) und der Bahnhof Bornholmer Straße geschlossen, die Züge fuhren ohne Halt durch.

5.3 Boykott der Berliner Stadtbahn

Am 17. August rief der westdeutsche Gewerkschaftsbund in Berlin (DGB) auf zum Boykott der Stadtbahn und nahm dabei Bezug auf die Mauer. Und sofort wurde der Fahrpreis für Westberliner von der Ostberliner Reichsbahndirektion in Westgeld erhoben, wenn sie im Osten einstiegen.

Am 19. August boykottierten schon 100.000 Fahrgäste der 500.000 die S-Bahn, weil sie einfach empört waren der kommunistischen Regierung mit Westgeld zu helfen.

Es wurden auch Leute am Bahnhof Zoo angegriffen und als "Kommunistenschweine' beschimpft, wenn sie zum Fahrkartenschalter traten. Das Motto war einfach : "Keinen Pfennig für Ulbricht !', "Die S-Bahn unter Westkontrolle !', "Jeder Westberliner S-Bahn-Fahrer bezahlt den Stacheldraht am Brandenburger Tor !'.

Der DGB erklärte am 20. August, er wollte nicht zu Gewalt gegen Einzelgänger geraten haben. Am 21. standen Plakatträger vor 46 Stadtbahnhöfen. Am 24. August

betraten nur noch 100.000 Fahrgäste die Stadtbahn. Die SPD rief am 17. Oktober 1961 zur Fortsetzung des Boykotts.. Trotz der Erpressungen blieb die Zahl von etwa 100.000 Fahrgästen am Tag bis 1963 beständig.

Die Einnahmen der Berliner-S-Bahn in Westberlin nahmen kräftig zurück, von 2 Millionen Westmark auf 600.000 Westmark nach der Sperrung. "Eine Rolle Stacheldraht zu zwölf Metern kostet, bei Abnahme größerer Posten, 4 Mark'.

Wegen des Boykotts kamen Rund 400.000 Fahrgäste zur BVG und die mußte sogar private Omnibusse mieten. Es wurden sogar vorher unrentable Buslinien, die parallel zu S-Bahn Strecken waren, eingesetzt.

Aber die Berliner Stadtbahn gehörte nicht mal dem ostdeutschen Staat, sondern sie war ein Bestandteil der Reichsbahn, wie in Hamburg. Das gesamte Vermögen der Reichsbahn wurde nach der deutschen Kapitulation von den alliierten Siegermächten beschlagnahmt. Das Betriebsvermögen der Stadtbahn wurde der Reichsdirektion in Ostberlin übergeben, da sie mit dem Betrieb und Verkehr der Stadtbahn beauftragt war. Das Eigentum der Stadtbahn hatten die Stadtkommandanten Westberlins. Dann gab es also keinen Grund einen Boykott zur machen.

Die Berliner-S-Bahn wurde immer mehr von den Westberlinern verlassen und schließlich wurde der westliche Teil des Netzes von der DDR verlassen. Der Zustand der Anlagen wurde von Jahr zu Jahr schlimmer. Die Bahnhöfe wurden Ruinen, die Gleise lagen nicht mehr richtig und Pflanzen fingen an zwischen den Schienen zu wachsen

6 Die Rettung der Berliner S-Bahn

In der Nacht zum 9. Januar 1984 wurde die S-Bahn in Westberlin von der BVG übernommen, diese Übernahme war nicht "freiwillig'. Zum ersten Mal übernahm ein Komunalesnahvekehrssytem eine Volleisenbahn.

Von den ursprünglichen 344,7 km konnten in Westberlin nur 21,2 km gleich nach der Übernahme betrieben werden, weil die stillgestellten Strecken, Bahnhöfe und Anlagen völlig zerstört waren. Zum Beispiel wurde der Bahnhof Feuerbachstraße bis auf seinem Stahlgerüst abgerissen und neu aufgebaut. Die deutsche Reichsbahn hat natürlich nicht

seine besten Züge abgegeben und jede Generalüberholung kostete 1,3 Millionen Mark.

Die Berliner nannten ihre neueeröffnete S-Bahn "Schrumpfbahn', weil sie ziemlich verkleinert war. Ende Oktober 1984 wurden auf dem 53 km langen Netz schon 50.000 Fahrgäste täglich gezählt. Am 1. Februar 1985 wurde die Wannseebahn wieder in Betrieb genommen und 71,5 km konnten schon nach einem guten Jahr befahren werden.

Die aktuellen Planungen zur Erweiterung der S-Bahn sind zunächst, das Ausbauen der Strecke S25 von Tegel nach Heningsdorf und im Süden von Lichterfelde Süd bis Teltow Stadt, das Erweitern der S4 und das verlängern der S5 von Westkreuz bis nach Falkensee. Das Renovieren des Ringes ist schon seit Jahren begonnen und ein schnelles Ende der riesigen Baustellen ist nicht vorzusehen, aber der südliche Teil wird schon befahren.

Leider werden auch die alten und schönen S-Bahnzüge in den nächsten Jahren verschwinden, weil sie mit neueren Versionen ausgetauscht werden, zum Beispiel die Baureihe 480.

7 Bibliographie

"Berliner S-Bahn : 50 Jahre elektrischer Schnellverkehr 1924-1974', Hans D Reichardt, Alba Bücherverlag

Berlinerstadtkarten aus der Zeit der Mauer

"Berliner Stadtbahn-Bilder', Alfred Behrens, Volker Noth, Ullstein

Internet unter : https://www.berlin.de