Referat Flugzeugkatastrophen -Weitere schwere Flugzeug-Abstürze

Flugzeugkatastrophen

Die Fliegerei hat in diesem Jahrhundert sicherlich eine sehr entscheidende und hilfreiche Rolle gespielt. Wie sonst hätte man an einem Tag in Wien und 12 Stunden später in New York sein können. Doch leider ist der Flugbetrieb nicht ohne Katastrophen geblieben. Immer wieder hört man in den Nachrichten von schrecklichen Flugunfällen, die hunderten Menschen das Leben kosteten, und immer wieder stellt man sich die Frage: was war Schuld? die Crew? die Technik? ein Anschlag? oder mehreres zusammen? Doch diese Frage ist oft schwer zu beantworten, wie es uns der TWA-Absturz vom 17/07/96 zeigte. Deshalb soll dieses Referat etwas Licht ins Dunkel der Abstürze bringen.

Am 14/12/1920 stürzte die erste Passagiermaschine, eine Handley Page 0/400 der AT&T, über England ab. Seitdem stürzt fast alle neun Tage eine Passagiermaschine ab. Allein im Zeitraum 1987-96 ereigneten sich 136 schwerere Flugunfälle, die insgesamt 7481 Menschenleben forderten. Und, sollte die Anzahl an Unfällen in den nächsten zehn Jahren ebenso steigen wie das Luftverkehrsaufkommen, werden wir im Jahre 2006 alle sieben Tage mit einem Flugunfall rechnen müssen.

Doch wer ist schuld? Den Statistiken nach sind Pilotenfehler die häufigste Absturzursache (siehe Grafik). Doch das ist nicht verwunderlich: schlecht ausgebildete und/oder übermüdete Piloten machen eben leichter den einen oder anderen Fehler. Schlecht ausgebildete Piloten sind oft eine Fehlerquelle. Sie sind es, die auf den Flugzeugen, die 'sogar ein Affe fliegen kann', wie es die Herstellerfirma behauptet, eingesetzt werden. Doch gerade solche Flugzeuge können in gefährliche Situationen kommen, in denen Können gefragt ist. Doch das ist dann meist nicht vorhanden und die Situation ist ausweglos. So stürzte am 14/02/1990 ein A320 aus dem einfachen Grund über Indien ab, dass die Crew vergessen hatte, dass der Autopilot ausgeschaltet war: 90 Menschen kamen ums Leben. Genauso wäre der Absturz einer B737-400 über England vermeidbar gewesen (siehe Photo). Als vom linken Triebwerk

ein leichter Brandgeruch wahrnehmbar wurde, entschied die Cockpitcrew, jenes Triebwerk abzustellen und mit dem intakten auf einem nahegelegenen Flughafen zu landen. Doch auch dort sollten sie nie ankommen: der Copilot stellte das falsche Triebwerk ab. Just in diesem Moment war es dem Computer gelungen, das linke Triebwerk zu stabilisieren, so dass der Pilot im Glauben, mit einem intakten Triebwerk zu fliegen, den Flug fortsetzte. Als sich das linke Triebwerk nach vier Minuten zu zerlegen begann, war es zu spät, um das rechte, intakte, aber abgeschaltete, wieder anzulassen: 47 Tote, 74 Schwerverletzte, nur 5 Insassen kamen unversehrt davon.

Doch nun stellt sich immer wieder die Frage, warum denn solche Piloten überhaupt eingesetzt würden. Hier liegt die Antwort faktisch auf der Hand: ihre Ausbildung kostet nur wenig und auch ihr Gehalt ist deutlich niedriger als das der gut ausgebildeten Piloten. Vor allem letzterer Faktor macht sie bei Billigstchartergesellschaften, denen Gewinn vor Sicherheit geht, beliebt. Bei ihnen tritt auch gehäuft das Phänomen der 'Überstunden' ein. Denn die gesetzlich festgelegte Höchstgrenze kann auf legalen und teilweise auch illegalen Wegen leicht auf bis zu 14-15 Stunden erweitert werden. Doch nach 14 Stunden hat die Konzentrationsfähigkeit der Piloten deutlich nachgelassen. Aber dann folgt die Landung; und sie gehört neben Start und Landeanflug zu den drei heikelsten Flugphasen, die zwar knapp ein Zehntel der Flugzeit ausmachen, aber während denen 70% aller Flugunfälle passieren. Laut NASA-Studie hat die Konzentrationsfähigkeit jedoch bereits nach der elften Stunde im Cockpit deutlich abgenommen: die Landung wird gefährlich. Aber es ergeht nicht nur Langstreckenpiloten so. Wenn ein Pilot während seines sechsten aufeinanderfolgenden Kurzstreckenfluges am Steuer einschläft, ist das kein Wunder. So haben schon mehrere Piloten britischer Linien zugegeben, mindestens ein Mal in ihrer Karriere im Cockpit eingeschlafen zu sein. Bei einem Extremfall, während dem die gesamte 747-Cockpitbesatzung eingeschlafen war, rettete nur ein Warnsignal das Flugzeug.

Eine andere Absturzursache ist immer wieder ein Technikfehler, wie bei der TWA-Explosion von 1996, als sich der Mitteltank an den nicht gut genug abgedichteten Elektronikleitungen entzündete. Nun können solche Technikausfälle aus zwei Gründen passieren: ein Baufehler oder die schlechte Wartung des Flugzeugs. Baufehler sind leider allzu oft die Regel bei modernen Flugzeugen, die derart mit Technik vollgestopft sind, dass man nicht alles auf eventuelle Fehlerquellen überprüfen kann. Aber selbst technisch nicht ganz so aufwendige Flugzeuge können gravierende Baufehler haben: zum Beispiel verursachte die defekte Heckklappe der DC-10 zwei Unfälle, einen davon mit tödlichem Ende für über 350 Personen.

Ein anderes sehr aktuelles Beispiel sind die elektronischen Verbindungen in den älteren B737- und B747-Serien. So hat es sich vor kurzem herausgestellt, dass die B747 der TWA im Sommer 1996 abstürzte, weil sich die Isolierungen der E-Kabel, die an den Mitteltanks vorbeiführen, derart abgenützt hatten, dass sie sich am Treibstoff entzündeten. Doch solche Fehler kommen oft erst ans Tageslicht, wenn sie bereits Opfer gefordert haben, denn entweder sind sie nicht bekannt oder sie werden von den Herstellern der Flugzeuge vertuscht.
Die andere Möglichkeit ist, dass Schäden am Flugzeug aus Kostengründen von der Fluggesellschaft nicht ausgebessert werden, denn manche Bestimmungen können derart ausgenützt werden, dass ein Flugzeug mit abgefahrenen Reifen, defekten Funkgeräten und/oder Computern durchaus noch die Abflugerlaubnis bekommt. Defekte Geräte sind vor allem im Osten ein Problem, denn hinsichtlich der Wartung gibt es in Europa ein West-Ost-Gefälle.

Ein weiterer fataler Absturz liegt erst kurz hinter uns. Beim Absturz einer MD-11 der Swissair zwischen zwei Inseln in der Nähe von Halifax (Kanada) sind alle 215 Passagiere und 14 Besatzungsmitglieder ums Leben gekommen. Die Maschine war um 20.18 Uhr vom New Yorker Flughafen John F. Kennedy aus in Richtung Genf gestartet und am Morgen um 9.30 Uhr in Genf landen sollen. Nach einem normalen Start mit regulärem Funkkontakt, meldeten Captain Urs Zimmermann (50) und First Officer Stephan Loew (36) Rauch im Cockpit. Die erfahrenen Piloten und Instruktoren nahmen Kurs auf Boston, entschieden dann jedoch Halifax anzufliegen - kurz vor Halifax stürzte die MD-11 ins Meer. Die Absturzstelle befindet sich ca. 10 Kilometer von der Küste entfernt in der Nähe der kleinen Stadt Blandford zwischen zwei Inseln. Die Trümmer sind auf einem Gebiet von zwei mal zwei Meilen verstreut. Kurz bevor die Piloten der Swissair-Maschine Flug 111 den Kontrollturm über technische Probleme und Rauch im Cockpit verständigten, bemerkten sie einen seltsamen Geruch. Die Piloten überlegten noch, wie sie den Gestank ausfindig machen könnten. Die Wrackteile der MD 11 liegen in 55 Meter Tiefe, das Flugzeug war beim Aufprall auf der Wasseroberfläche 'wie Glas' zersplittert. Nach Angaben der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA ist ein Dämmstoff mitverantwortlich am Absturz der Swissair SR 111. Dieser Stoff wird in 12.000 Flugzeugen verwendet und seine Auswechslung würde ca. 3 Mrd. US Dollar kosten. Es ist möglich, daß die FAA eine Auswechslung des Dämmstoffes vorschreibt. Dieses würde eine weltweite Aktion nach sich ziehen. Anfang bis Mitte der neunziger Jahre wurden ebenfalls 4 Abstürze aufgrund einer Entzündung dieses Dämmstoffes registriert. Im Regelfall wird dieser Stoff nur alle 6 Jahre beim D-Check kontrolliert.

Trotz allem ist Fliegen, zumindest statistisch gesehen, nach wie vor die sicherste Möglichkeit, sich Fortzubewegen. Das Flugzeug ist 15x sicherer als das Auto und 300x sicherer als das Motorrad - bezogen auf die zurückgelegte Strecke. Muss allerdings die Zahl der Fahrten als Messgröße herhalten, dann schneidet das Auto 12x besser ab. Noch dazu nimmt die Anzahl an Abstürzen in den letzten Jahren eindeutig ab, aber das Luftverkehrsaufkommen steigt, also könnte die Anzahl an Unfällen schnell wieder zunehmen

Weitere schwere Flugzeug-Abstürze

7. Februar 1996
Kurz nach dem Start in Puerto Plata (Dominikanische Republik) stürzt eine gecharterte Boeing 757 der türkischen Birgenair ab, die auf dem Weg nach Berlin und Frankfurt/Main war; die 176 überwiegend deutschen Passagiere und die 13 Besatzungsmitglieder kommen ums Leben. Dominikanische Behörden schreiben den Absturz schweren Pilotenfehlern zu.

8. Januar 1996
Mindestens 350 Menschen werden getötet, weil ein Frachtflugzeug des russischen Typs Antonow-32 auf einen Marktplatz im Zentrum Kinshasas in der Demokratischen Republik Kongo stürzt.

26. Mai 1991
Eine Boeing 767-300 der österreichischen Lauda-Air auf dem Flug von Hongkong nach Wien explodiert nach einem Zwischenstopp in Bangkok und stürzt in ein Dschungelgebiet. Alle 223 Menschen an Bord kommen um.

21. Dezember 1988
Über dem schottischen Lockerbie stürzt eine Boeing 747 der Pan American World Airways nach einer Bombenexplosion an Bord ab. Die 259 Insassen sowie elf Bewohner des Orts kommen um.

3. Juli 1988
Das US-Kriegsschiff 'Vincennes' schießt über dem Golf einen iranischen A-300 Airbus ab. Die Maschine war nach US-Angaben als Kampfflugzeug identifiziert worden. Keiner der 290 Insassen überlebt.

12. August 1985
Eine Boeing 747 der Japan Air Lines rast gegen den Berg Osutaka, von den 524 Menschen an Bord überleben vier.

27. März 1977
Zwei Boeing 747, eine KLM- und eine Pan American-Maschine, kollidieren auf dem Flugfeld von Santa Cruz de Tenerife (Kanaren) und gehen in Flammen auf. 583 der insgesamt 644 Insassen beider Flugzeuge kommen um.

Quellen:

https://magazine.freepage.de/tpage/fliegerei_dt.html

https://www.swissair.com

https://www.bnet.co.at/htl-ei/

Schulstoff HTL-Eisenstadt