Referat Entwicklung der eisenbahn - folgen der eisenbahnentwicklung

Referat

INHALTSVERZEICHNIS

VORWORT

ENTWICKLUNG DER EISENBAHN

DIE ERSTE DAMPFGETRIEBENE EISENBAHNSTRECKE

DIE DEUTSCHE EISENBAHN

Epoche I (1835-1840

Epoche II (1840-1880)

Epoche III (1880-1920)

Epoche IV (1920-1945)

Epoche V (1945-1985

FOLGEN DER EISENBAHNENTWICKLUNG

STIMMEN VON ZEITGENOSSEN

FOLGEN DER ENTWICKLUNG UND EINFÜHRUNG DER EISENBAHN

Nutzung der Eisenbahn im Krieg (19.Jhdt

VERGLEICH DER ERWARTUNGEN UND DES TATSACHLICH EINGETRETENEN

Eisenbahn- Auswirkungen -heute- eine knappe Darstellung

LITERATURLISTE

Vorwort

Eisenbahnen, nach heutigem Verständnis ein spurgebundenes Rad-

Schiene-System mit den sich daraus ergebenden betrieblichen

(Zugverkehr, Bahnhöfe, Signaltechnik), tariflichen (Fahrplan,

Fahrpreis, Frachtbrief) und gesetzlichen (Betriebsordnung)

Eigenheiten. (Microsoft Encarta 98 )

In der nachfolgenden Arbeit wird das Thema "Der Adler" bzw.

Die Eisenbahn und deren

Technikfolgen behandelt. Um dieses sehr umfangreiche Thema

übersichtlicher zu gestalten, wird neben der geschichtlichen

Entwicklung der Bahn im allgemeinen, besonders auf die Anfänge der

Eisenbahn in Deutschland eingegangen. Da ich der Meinung bin das man über

"Den Adler - Die erste deutsche Eisenbahn" nicht so viel Aussagen kann habe

ich mich ausserdem mit der Entwicklung der Eisenbahn, als Antriebsmotor für die

industrielle Revolution, auf die Sorgen und Hoffnungen der Menschen

im 19. Jahrhundert beschäftigt. Zudem gibt ein kurzer Exkurs

einen Einblick in die Verwendung der Eisenbahn bei militärischen

Einsätzen.

Entwicklung der Eisenbahn

Die Entwicklung der Eisenbahn im 19. Jahrhundert hat eine lange

Geschichte.

Bekannt sind spurgebundene Systeme seit der Antike. Römer,

Griechen und Agypter benutzten Spurrillen zur Führung von meist

einachsigen Karren. Diese Rillen in Fels- und/oder fester Erde

bildeten keine generelle Bindung von Transportmittel und

Transportweg; ein Verlassen der vorgegebenen Spur war in vielen

Fällen möglich. Man kannte damals Weichen, Kreuzungen,

Ausweichstellen und Abstellzonen. Gut erhaltene Anschauungsobjekte

vorchristlicher Spurrillen finden sich bei Villach (Kärnten/

Österreich) und bei Mittenwald (Oberbayern/ Deutschland). (vgl.

Microsoft Encarta 98)

Spurenbahnen auf hölzernen oder gußeisernen Schienen gab es für

innerbetriebliche Zwecke bereits seit dem 16. Jahrhundert. So wurden

schon seit etwa 1535 solche Gefährte in Deutschland im Bergbau

verwendet. Auch überirdisch trugen primitive, vierrädrige

Pferdewagen über kurze Strecken Kohle von den Bergwerken zu den

Flüssen oder den Hauptstraßen zum Weitertransport. Zu Ende des 17.

Jahrhunderts war die Konstruktion dieser Wagengleise bereits eine

Aufgabe, die beträchtliches Kapital und technisches Geschick

erforderte. Die ersten Schienen bestanden aus Hartholz. Mit Beginn

des 18. Jahrhunderts wurde für Weichen und Schienenkreuzungen

Gußeisen verwandt, da das Eisen die größere Haltbarkeit aufwies. In

den Jahren 1767 und 1768, einer Zeit, da die Eisenpreise niedrig

lagen, legte die Coalbrookdale Iron Company in Shropshire ein

Wagennetz aus, für das nur gußeiserne Schienen benutzt wurden.

Danach kamen hölzerne Schienen außer Gebrauch. (Weidenfeld,

Georg; Nicholson (Hrsg.), 1977, S.495)

In den achtziger Jahren des 18. Jahrhunderts war die Dampfmaschine

weit genug entwickelt, um die Konstruktion von Dampflokomotiven

zu ermöglichen. Thomas Newcomen aus Dartmouth hatte die erste

kommerziell nutzbare, stationäre Dampfmaschine zwischen 1705 und

1715 entwickelt. In den sechziger Jahren des 18. Jahrhunderts waren

Hunderte von Newcomen-Maschinen zum Auspumpen von Wasser

aus Kohlenbergwerken eingesetzt. 1769 patentierte James Watt seine

berühmte Erfindung für getrennte Kondensatoren, eine Vorrichtung,

die den Verbrauch des Brennmaterials in der Newcomen-Maschine

wesentlich reduzierte. Watts zweites Patent, das er im Jahr 1781

anmeldete, ermöglichte es, eine verbesserte Dampf-Pumpmaschine für

die Erzeugung von Drehbewegungen einzusetzen. Der Franzose

Nicolas J. Cagnot baute unabhängig von Watt im Jahr 1769 einen

eigenen dampfbetriebenen Wagen, entdeckte aber, daß die

Betriebsenergie nicht ausreichte, und daß er gefährlich war.

Schon 1784 hatte William Murdock, der begabte Vorarbeiter in den

'Matthew Boulton and James Watt's Soho Engineering Works', ein

kleines Arbeitsmodell einer Straßenlokomotive entwickelt. Aber Watt

ermutigte Murdock nicht zu weiteren Experimenten. Erst Richard

Trevithick baute eine Hochdruck-Lokomotive (1801) und eine

Zugmaschine für eine Eisenbahn (1804). Die Zeit einen beträchtlichen

Teil der Betriebskosten. Während der napoleonischen Kriege und

besonders seit 1808 stiegen die Preise für Pferde erheblich, weil die

britische Kavallerie in Spanien einen hohen Bedarf hatte. Es ist daher

nicht erstaunlich, daß die Bergbauunternehmer sich auf

dampfbetriebene Maschinen umstellten.

George Stephenson konstruierte 1814 seine erste Lokomotive. Seine

Maschine fuhr erstmals auf Kantenschienen und nicht, wie bisher, auf

geflanschten Schienen. Bei Stephenson erhielt das Rad eine

vorspringende Kante oder einen Flansch, um es auf einem einfachen

Schienenstrang in der Spur zu halten. Bisher verfügten die Schienen

über eine erhöhte Kante, und die Räder waren glatt. Die Waggonstrecken

mußten technisch verbessert werden, da sie jetzt höheren

begünstigte solche Erfindungen, denn in einem Bergwerk bildeten

Pferde und ihr Futter Belastungen ausgesetzt waren als zu Zeiten der

Pferdebahn. Zwischen 1815 und 1819 konzentrierte sich Stephenson

auf die Verbesserung der Befestigung und der Verbindung von

Schienen und die Struktur der Maschinenräder. Birkinshaws Patent

aus dem Jahr 1820 ermöglichte es, Schmiedeeisen so vollkommen zu

walzen, daß es statt des spröden Gußeisens verwandt werden konnte,

was ebenfalls zum Erfolg der freibeweglichen Eisenbahn beitrug.

1825 erlebte Stephenson seinen großen Triumph mit der Eröffnung

der ersten öffentlichen Dampfeisenbahnlinie zwischen Stockton und

Darlington. Sie blieb bis 1833 nur dem Gütertransport vorbehalten.

Obwohl Stephenson auch am Bau der Linie von Bolton nach Leigh,

die 1829 eröffnet wurde, sowie an der Canterbury- und Whitestable-

Linie, die seit 1830 betrieben wurde, mitarbeitete, erinnert man sich

seiner nur wegen seines Beitrages zur Eisenbahnlinie von Liverpool

nach Manchester. Die industrielle Revolution war in vollem Gang; die

Produktion von Gütern und Dienstleistungen auf beinahe allen

Gebieten stieg schnell an. Das bestehende Verkehrsnetz von Flüssen,

Kanälen und Straßen mußte durch schnellere und sparsamere

Transportmethoden ergänzt werden. Der Warenumschlag zwischen

Liverpool und Manchester, der hauptsächlich aus ungesponnener

Baumwolle und fertigen Baumwollartikeln bestand, umfaßte in den

zwanziger Jahren des 19. Jahrhunderts pro Woche etwa tausend

Tonnen und erhöhte sich in wenigen Jahren auf rund

tausenddreihundert Tonnen. Der größte Teil mußte zu Wasser

befördert werden, entweder auf den Flüssen Mersey und Irwell oder

auf dem Kanalsystem, das unter der Treuhänderschaft des Herzogs

von Bridgewater stand. Keines der beiden Systeme konnte weder die

Fahrzeit für den Warenverkehr zwischen Liverpool und Manchester

verringern, noch waren sie schließlich der ständig ansteigenden

Warenmenge gewachsen. Darum schien eine Eisenbahn sich als

Lösung der Probleme anzubieten. (Weidenfeld, Georg; Nicholson

(Hrsg.), 1977, S. 495; Microsoft Encarta 98; Wolf, Winfried, 1988, S.

14f.)

Die erste dampfgetriebene Eisenbahnstrecke

Die feierliche Eröffnung der Eisenbahnstrecke zwischen Liverpool

und Manchester am Mittwoch, dem 15. September 1830, war der

Höhepunkt einer achtjährigen Zeit beharrlichen Planens und Bauens.

Die gewagten Konstruktionen stellten eine Leistung dar, die

grundlegend die Entwicklung der allgemeinen Wirtschaft förderte.

Der Herzog von Wellington, der Premierminister Seiner Majestät,

hatte sich bereit erklärt, den Feierlichkeiten zur Eröffnung

vorzustehen, die in der Presse als ein "großes nationales Fest'

angekündigt wurden. Denn die erste englische Eisenbahnlinie verband

zwei dicht besiedelte Städte. Die Eisenbahngesellschaft, die sie baute,

erhielt 1828 eine Anleihe von hunderttausend Pfund von der öffentlichen

Hand, um die Fertigstellung zu beschleunigen.

Dem ersten Zug, "Northumbrian", folgten sieben weitere; sie wurden

von den Lokomotiven "Phoenix", "North Star<, "Rocket", "Dart",

"Comet" und " Meteor" gezogen.

Die Züge erreichten eine Geschwindigkeit von rund dreißig

Kilometern pro Stunde und kamen bald in Parkside an, das

vierundzwanzig Kilometer von Liverpool entfernt liegt.

Zu diesem Zeitpunkt ereignete sich ein tragischer Unfall. Die Züge

hielten an, um, wie vorgesehen, Wasser aufzunehmen. Trotz der

zahlreichen Schilder, die die Passagiere baten, nicht auszusteigen,

verließen viele ihre Plätze. Unter ihnen befand sich einer der beiden

Parlamentsabgeordneten für Liverpool, die kurz nach der Berufung

des Kabinetts Wellington im Jahre 1828 zurückgetreten waren,

William Huskisson, der sich vom Herzog zurückgezogen hatte.

Huskisson hatte gerade eine Operation hinter sich und litt ferner an

der Lähmung eines Beines. Der Herzog, der seinen Salonwagen nicht

verlassen hatte, schüttelte mit einer Geste der Versöhnung Huskissons

Hand. Plötzlich hörte man, wie sich die "Rocket", die vierte der Lokomotiven

auf der Fahrt nach Parkside, auf dem Nebengleis näherte.

Der Herzog rief: "Huskisson, gehen Sie sofort auf Ihren Platz zurück,

begeben Sie sich um Gottes willen zu Ihrem Wagen!" Aber

Huskisson hielt die Tür für andere Passagiere auf, die herbeieilten, um

in den Zug zurückzusteigen, und es gelang ihm nicht, vor der heraneilenden

"Rocket" rechtzeitig in den Zug zu kommen. Er wurde

entweder von der Lokomotive oder dem ersten Wagen erfaßt, stolperte

und fiel schreiend auf die Gleise direkt vor den zweiten Wagen.

Trotz sofortiger Hilfe und einem schnellen Rücktransport (die Bahn

fuhr abgekoppelt mit ca. 43km/h) konnte Huskisson nicht gerettet

werden und verstarb. (Weidenfeld, Georg; Nicholson (Hrsg.), 1977, S.

493f., Internetrecherche)

Ab 1814 konstruierte George Stephenson 16 Lokomotiven für

englische Bahnen, und 1829 fand der Lokomotivtest von Rainhill

statt. Zwar hieß die Siegerlok "Rocket", dies erscheint aber

nebensächlich gegenüber der Tatsache, daß das Rad-Schiene-System

in Verknüpfung mit der Dampfkraft seine betriebliche

Bewährungsprobe bestanden hatte. Der Wettstreit von Rainhill war

somit ein Ausgangspunkt für den Fortschritt im Eisenbahnwesen.

Die deutsche Eisenbahn

Am 7. Dezember 1835 fuhr die erste deutsche Eisenbahn von

Nürnberg nach Fürth. Der Erfolg der ersten deutschen Privatbahn war

jedoch kein Zufall, sondern sehr sorgfältig vorbereitet. Die Strecke

war geradlinig zwischen den beiden Endpunkten trassiert und besaß

keine Kunstbauten -also keine Brücken, keine Durchlässe, keine

Tunnels, keine Einschnitte oder Rampen aber ein hohes

Fahrgastpotential. (vgl. Microsoft Encarta 98; Wolf, Winfried, 1988,

S. 15)

Nachdem der Technologietransfer von England nach Deutschland im

betrieblichen Alltag erfolgreich abgeschlossen war, kam es zur

eigenständigen Entwicklung des Eisenbahnwesens in Deutschland.

Man unterteilt heute die Geschichte der deutschen Eisenbahn in

Epochen (aus Microsoft Encarta 98).

Epoche I (1835-1840)

Dem Nahverkehr zwischen Nürnberg und Fürth folgte 1838 die erste

Fernbahn von Leipzig nach Dresden.

Epoche II (1840-1880)

Zu Beginn der fünfziger Jahre setzt in Deutschland im Zusam-

menhang mit einem weltweiten wirtschaftlichen Aufschwung die

eigentliche "industrielle Revolution" ein. Eisenbahnbau und

Schwerindustrie sind zunächst die Hauptträger dieser Entwicklung.

Der entscheidende Impuls geht vom Eisenbahnbau aus. Das

Schienennetz wächst sprunghaft: um 1845 waren es 3280 km, 1860

sind es schon 11633 km und 1870 schließlich 19575 km. In der

Hausse der 60er Jahre schütten die Eisenbahngesellschaften zwischen

10 und 20% Dividende aus. Gleichzeitig setzen sich Dampf- und

Werkzeugmaschinen durch. Billige Arbeitskräfte rekrutieren sich aus

den niedergehenden Zweigen des Handwerks, vor allem aber aus dem

ostdeutschen Landarbeiterproletariat und strömen in die neuen

Industriezentren. Aktiengesellschaften und Großbanken bringen das

erforderliche Kapital auf. Mit der "industriellen Revolution" entsteht

ein selbstbewußtes, wirtschaftlich mächtiges, aber oft unpolitisches

neues Großbürgertum.

Der Prozeß der Reichseinigung begünstigt zusätzlich den wirtschaftlichen

Aufschwung. Auf den Boom der "Gründerjahre" folgt

jedoch schon wenig später die große Krise von 1873 und damit eine

längere Zeit wirtschaftlicher Unsicherheit.

Für den Eisenbahnbau, den Ausbau der Schwerindustrie und später

auch für die Werkzeugmaschinenindustrie werden Arbeitskräfte in

bisher unbekanntem Ausmaß benötigt. Sie kommen im weiteren

Verlauf vor allem aus den agrarischen Gebieten Ostdeutschlands. Hier

war im Zuge der "Bauernbefreiung' und der Kapitalisierung der

ländlichen Wirtschaftsbeziehungen mit dem nur saisonweise

beschäftigten und notleidenden Landarbeiterproletariat eine Art

industrielle Reservearmee entstanden. Sie zieht seit den 60er Jahren in

einer großen Wanderung von Osten nach Westen in den Berliner

Raum, in die Industriestädte und die neuen Industriereviere des Ruhrgebiets.

(vgl. Deutscher Bundestag Referat Öffentlichkeitsarbeit

(Hrsg), 1988, S.160)

Verbunden mit der verkehrstechnischen Revolution ist die

Fertigstellung von rund 30 000 Kilometer Eisenbahnstrecke in

Deutschland. Eine Folge der vielen Betreibergesellschaften sind

unterschiedliche Eigenheiten und Experimente wie verschiedene

Spurweiten, vielfältige Möglichkeiten der Wagenverbindung und

abweichende Anordnung von Puffern. Obwohl der Streit um

Detailfragen damals an der Tagesordnung war, entstand 80 Prozent

des heutigen Grundnetzes in diesem Zeitraum. Reisegeschwindigkeit,

Regelmäßigkeit, Häufigkeit der Zugverbindungen und Sicherheit

prägten den Entwicklungsstand der Eisenbahn in Deutschland um

Epoche III (1880-1920)

Die vielen technischen Raffinessen der Bahngesellschaften wurden

harmonisiert. Aus einzelnen Strecken- und Netzbetreibern gründeten

sich Betriebs- und Finanzgemeinschaften von jetzt lediglich neun

Länderbahnen:

Epoche IV (1920-1945)

Diese Epoche ist gekennzeichnet vom Übergang des

Universalverkehrsmittels der Anfangszeit zu einem Verkehrssystem

im Wettbewerb mit Individualverkehr, Schifffahrt und Luftverkehr.

Um in diesem Wettstreit bestehen zu können, war es notwendig

Neuentwicklungen zu forcieren und die Bereiche

Zugförderungstechnik, Sicherheit, Schnelligkeit und Bequemlichkeit

untereinander besser zu verzahnen.

Epoche V (1945-1985)

Das Ende des 2. Weltkrieges führte zu einer völligen Neuorientierung

der Verkehrsströme und der Aufteilung des ehemaligen

Reichsbahnnetzes in drei Verwaltungen. Diese sind:

- die Polnische Staatsbahn

- die Deutsche Reichsbahn für den Bereich der Deutschen

Demokratischen Republik

- die Deutsche Bundesbahn für die drei westlichen Besatzungszonen

der späteren Bundesrepublik.

In den oberen genannten Zeitraum fällt aber auch das Ende der

Dampf-Ara. Mit der Dampflok 23 105 wurde im Dezember 1959 nicht

nur die letzte Maschine der Baureihe 23, sondern auch die letzte

Dampflok der Deutschen Bundesbahn in Dienst gestellt.

Die Wandlung der Traktionsarten, weg von Dampf- hin zu Diesel-

und Elektroloks, führte zu Leistungsverbesserungen, für die Begriffe

wie Intercity und Intercargo repräsentativ stehen.

Folgen der Eisenbahnentwicklung

Stimmen von Zeitgenossen

In der Anfangszeit der Eisenbahn gab es verschiedene Stimmen, die

entweder vor der Eisenbahn warnten oder die Einführung und schnelle

Entwicklung forderten und förderten. Zu bedenken ist ebenfalls, daß

der Güterverkehr Vorrang vor dem Personenverkehr hatte und der

Personenverkehr erst nach dem Güterverkehr etabliert wurde.

Besonders Fabrikunternehmer hatten großes Interesse an der

Entwicklung der Eisenbahn, da so die Abhängigkeit von der

Wasserstraße verringert wurde und auch entferntere Orte schneller

und sicherer erreicht werden konnten.

Als Beispiel hierfür ein Zitat Friedrich Harkorts (1825): " Durch die

rasche und billige Fortschaffung der Güter wird der Wohlstand eines

Landes bedeutend vergrößert .. Größere Vorteile als die bisherigen

Verkehrsmittel (Kanäle, schiffbare Ströme und Straßen) scheinen

Eisenbahnen zu bieten Eine Maschine von acht Pferdekraft würde

innerhalb 10 Stunden 1000 Zentner Kohlen von Duisburg nach

Arnheim schaffen; die Lastkähne liegen allein acht Tage in Ladung.

Die sämtlichen Ruhr-Zechen erhielten durch eine Eisenbahn den

unschätzbaren Vorteil eines raschen und regelmäßigen Absatzes unter

großen Frachtersparungen Möge auch im Vaterlande bald die Zeit

kommen, wo der Triumphwagen des Gewerbefleißes mit rauchenden

Kolossen bespannt ist." (vgl. Hug, Wolfgang (Hrsg.), 1977, S.166)

Und bereits 1834 entwickelte der Nationalökonom und Politiker

Friedrich List den genialen Plan eines gesamtdeutschen

Eisenbahnnetzes in einem Aufruf für den Bau einer Bahn zwischen

Leipzig und Dresden: "Die Erfahrung anderer Nationen lehrt, daß ein

gelungenes Unternehmen dieser Art eine Menge anderer ins Leben

ruft; es wird dies hier um so mehr der Fall sein, als über

hunderttausend Fremde im Jahre die Vorteile unseres Unternehmens

in Augenschein nehmen werden und Leipzig im Herzen von

Deutschland gelegen ist. Unsere Gewerbestädte im Erzgebirge werden

sich uns anschließen. Hamburg, Berlin, Magdeburg, Frankfurt und

Nürnberg werden sich mit uns in Verbindung setzen. Die dadurch

entstehende Vermehrung des Handels und der Industrie, die größere

Zufuhr an Materialien und Produkten, das größere Zusammenströmen

von Waren und Menschen auf unseren Messen wird auf alle Geschäfte

wohltätig wirken; unsere Industrie, unser Einkommen und unsere

Bevölkerung wird sich in kurzer Zeit verdoppeln, aus demselben

Grunde, weshalb die Zahl der Einwohner von Elberfeld in fünfzehn

Jahren auf das Doppelte gestiegen ist" (vgl. Weidenfeld, Georg;

Nicholson (Hrsg.), 1982, S. 496)

Die Stimmen der Gegner, dieser Fortbewegungsmethode, beschrieben

die Auswirkungen der Eisenbahn 1838 mit folgenden Worten: " Die

schnelle Bewegung muß bei den Reisenden unfehlbar eine

Gehinkrankheit erzeugen. Wollen aber dennoch Reisende dieser

gräßlichen Gefahr trotzen, so muß der Staat wenigstens die Zuschauer

schützen Es ist notwendig, die Bahnstelle auf beiden Seiten mit

einem hohen Bretterzaun einzufassen." , dieser Auszug stammt aus

dem Gutachten des Bayrischen Obermedizinalkollegiums (1838) (vgl.

Hug, Wolfgang (Hrsg.), 1977, S.166)

Constantin Pecquer, ein Frühsozialist, faßte die Beförderung von

Personen durchaus mit sozialpolitischem Hintergrund auf, indem er

die klassenlose Gesellschaft bei der Eisenbahn zu finden gedachte:

wonach "ein und derselbe Zug Reiche und Arme befördert" könne

"zum Lehrmeister der Gleichheit und Brüderlichkeit" werden. (vgl.

Wolf, Winfried, 1988, S.17)

Mit dieser Meinung stand Pecquer nicht alleine, der ungarische

Dichter Sandor Petöfi gab seiner Hoffnung von Eisenbahn und

Sozialismus in folgenden Verszeilen (gekürzt) Ausdruck:

"Vorwärts! Uns hält nichts mehr auf! []

Hätten längst nach Recht und Fug

Solche Bahnen bauen müssen.

Eisen gäb´s, hätt´ man zerissen alle Ketten, stets genug." (vgl. Wolf,

Winfried, 1988, S.17)

Auf der Seite der herrschenden Klasse nannte Erzherzog Maximilian

von Habsburg "Eisenbahnen das Gleichheitszeichen, (den) nicht mehr

zu beseitigenden Hebel des immer wachsenden Sozialismus" (vgl.

Wolf, Winfried, 1988, S.17)

Eine historische Begriffsbestimmung, die in einem Urteil des

Reichsgerichts vom 17. März 1879 niedergeschrieben ist besagt:

"Eine Eisenbahn ist ein Unternehmen, gerichtet auf wiederholte

Fortbewegung von Personen oder Sachen über nicht ganz

unbedeutende Raumstrecken auf metallener Grundlage, welche durch

ihre Konsistenz, Konstruktion und Glätte den Transport großer

Gewichtsmassen, bzw. die Erzielung einer verhältnismäßig

bedeutenden Schnelligkeit der Transportbewegung zu ermöglichen

bestimmt ist und durch diese Eigenart in Verbindung mit den

außerdem zur Erzeugung der Transportbewegung benutzten

Naturkräften (Dampf, Elektrizität, tierischer oder menschlicher

Muskeltätigkeit, bei geneigter Ebene der Bahn auch schon der eigenen

Schwere der Transportgefäße und deren Ladung usw.), bei dem

Betriebe des Unternehmens auf derselben eine verhältnismäßig

gewaltige (je nach den Umständen nur in bezweckter Weise nützliche,

oder auch Menschenleben vernichtende und die menschliche

Gesundheit verletzende) Wirkung zu erzeugen fähig ist." (vgl.

Microsoft Encarta 98)

Folgen der Entwicklung und Einführung der Eisenbahn

Um Eisenbahnen zu bauen, waren neue Industriezweige notwendig. In

kurzer Zeit entstanden Bahnschienenwalzwerke und Lokomotivfabriken.

Die Eisenbahnindustrie wurde in Deutschland ein wichtiger

Industriezweig. Man baute zwischen 1850 und 1860 schon 3122

Lokomotiven und verlegte Eisenbahnschienen über weite Strecken

Deutschlands. Zu dieser Zeit boomte die Industrie im Ruhrgebiet. Es

kam aber schon im Oktober 1848 zu einem Eisenbahner Streik:

'In den Dortmunder Werkstätten der Köln-Mindener

Eisenbahngesellschaft kommt es zu einem Arbeiterausstand. Die

Streikenden fordern eine Erhöhung des Tagelohns und die Verkürzung

ihrer Arbeitszeit.

Die Arbeiter in den Werkstätten hatten den Sommer hindurch täglich

14 Stunden für 15 Silbergroschen gearbeitet. Eine Lohnkürzung um

zwei Silbergroschen nahmen sie noch hin, doch als wenig später die

Schmiedehandwerker eine Verminderung der Arbeitszeit beantragten

und der Maschinenmeister ihre Forderung unter Hinweis auf Befehle

der Direktion ablehnte, antworteten die Arbeiter mit einer einstimmig

beschlossenen Arbeitsniederlegung. Sämtliche Handwerker der Eisenbahnwerkstätten

schlossen sich dem Streik an.

Die Direktion konnte die Forderung nach Arbeitszeitverkürzung

"nicht geradezu unbillig finden", verlangte aber von den

Streikführern, die Unrechtmäßigkeit ihres Vorgehens anzuerkennen.

Der Lohn wurde um einen Silbergroschen erhöht.' (vgl. Harenberg,

Bodo (Hrsg), 1987, S.97)

Die Tagelöhner, an der Ruhr erhielten für das Ausschachten des

Ruhrbettes mit Kies, um einen Bahndamm zu errichten 4Pfg. pro

Karre Kies. Im Schnitt schafften die 6-8 Tagelöhner 120 Karren Kies.

Es hatte sich eine Art Wanderarbeiter gebildet, die von Strecke zu

Strecke zogen, um eine Verdienstmöglichkeit zu finden. (vgl.

Harenberg, Bodo (Hrsg), 1987, S.149)

Die Bahn bringt ebenfalls einen Aufschwung in den von ihr

angefahrenen Städten mit sich. Durch die Anbindung der Innenstadt

Essens (1862) nahm die wirtschaftliche Entwicklung von Handel und

Gewerbe deutlich zu, das kleinstädtisch wirkende Stadtbild ändert

sich. ( vgl. Harenberg, Bodo (Hrsg):1987, S.100, 132, 137, 138)

Eine weiterer Fortschritt bedeuteten die Rhein-Brücken, die allerdings

durch Auflagen der Regierung für Kriegsfälle durch Minendepots und

andere Möglichkeiten gesichert werden mußten. Aus strategischer

Sicht wurde auch die Verstaatlichung der Eisenbahnbetriebe

vorgenommen. Dadurch war eine ständige Verfügbarkeit der

Transportmaterialien und -wege gegeben. Die Eisenbahn wurde

schon relativ früh in Kriegen eingesetzt und hatte zum Teil auch einen

großen Einfluß auf den Kriegsverlauf.

Nutzung der Eisenbahn im Krieg (19.Jhdt.)

1838 wurde der Eisenbahnverkehr zwischen Berlin und Potsdam

eröffnet. Mit den Eisenbahnstrecken wurde der neue elektrische

Telegraf eingeführt, der die Städte mit den Provinzen verband. Der

Staat machte sich beides zunächst hauptsächlich für sein Militärwesen

zunutze. Im Krimkrieg (1853-56) trat der erste Militärzug in

Balaklava in Aktion. Der Bau eines strategischen Bahnnetzes setzte

sich auch in Indien nach dem Aufstand von 1857 durch. Eisenbahnen

förderten die Einigung Italiens entscheidend, denn 1859 reisten die

Truppen von Napoleon III. auf dem Schienenweg von Frankreich nach

Nord-Italien, um die Österreicher bei Magenta und Solferino zu

besiegen. (vgl. Weidenfeld, Georg; Nicholson (Hrsg.), 1977, S.496)

1866 nutzte Preußen neben neuartigen Waffen auch die Eisenbahn,

um seine Truppen bei Königgrätz aufmarschieren zu lassen. (vgl. Hug,

Wolfgang (Hrsg.), 1977, S.196)

Der Bürgerkrieg in den Vereinigten Staaten sah den ersten

Großeinsatz der Eisenbahn für militärische Operationen. 1864, als

General Sherman seinen Marsch durch Georgia unternahm, spaltete er

die Süd-Staaten in wirksamer Weise durch die systematische

Zerstörung von Eisenbahnstrecken und von rollendem Material. Während

des Bürgerkrieges begann der Bau der ersten durchgehenden

Eisenbahn vom Atlantik zum Pazifik. (vgl. Weidenfeld, Georg;

Nicholson (Hrsg.), 1977, S.496)

Vergleich der Erwartungen und des tatsächlich Eingetretenen

Die Bewertung der Erwartungen der Zeitgenossen bei Einführung der

Eisenbahn und dem, was tatsächlich eintrat sind nicht leicht zu treffen.

Durch die Folgeerscheinungen, die die Einführung der Bahn mit sich

brachte, dem Aufkommen der Industrie, der Schaffung von

Arbeitsplätzen, den Auswirkungen auf die Bevölkerung sind

vielfältigst und im Rahmen dieser Arbeit nicht zu bewältigen.

Alleine der Umstand, daß mit der Industrialisierung die Ostdeutschen

Gebiete eine Strukturänderung in der Landwirtschaft erfuhren, die

Menschen sich im Ruhrgebiet ansiedelten und dort in der Industrie

und auch bei der Eisenbahn arbeiteten ist ausreichend eine

Studienarbeit zu schreiben.

Sicherlich kann man sagen, daß sich die Erwartungen in Bezug auf

Transportmöglichkeiten von Gütern und auch die Kriegswichtigkeit

der Eisenbahn zugetroffen haben und auch heute noch zutreffen,

wobei zu beachten ist, daß der Erste Weltkrieg dann den Aufstieg von

Personen- und Lastwagen förderte. Denn die Anwendung von mit

Benzinmotoren getriebenen Fahrzeugen bei militärischen Operationen

ebnete den Weg für eine schnelle Expansion des Straßenverkehrs auf

Kosten des Eisenbahnwesens in den zwanziger und dreißiger Jahren

des 2o. Jahrhunderts. 'Das Eisenbahnzeitalter, das knapp ein

Jahrhundert währte, näherte sich seinem Ende. Zu dieser Zeit hatten

sich Wirtschaft und Bevölkerung in einem nie gekannten Maß

entwickelt.' (vgl. Weidenfeld, Georg; Nicholson (Hrsg.), 1977, S.

Die Erwartungen der o.g. Zeitgenössischen Stimmen treffen ebenfalls

zum Teil zu. Harkort wurde bestätigt und auch die sozialistische

Anschauung wurde, wenn auch nicht vollständig, so doch zu einem

großen Teil schon Ende des 19. Anfang des 20. Jahrhunderts erfüllt.

Es gab erstmals einen für alle Klassen gleichen Transporteur (die

Lokomotive, der Zug). Mobilität wurde das erstemal

vergesellschaftlicht. Als Einschränkung möchte ich hier noch die

Unterteilung der Wagen nennen, die bürgerlichen Betreiber der

Eisenbahnen taten alles, um die genannten gleichmacherischen

Tendenzen des Schienentransports zu hintertreiben, sie, wenn

möglich, in ihr Gegenteil zu verwandeln.

Generell ging es dabei darum, die Klassengesellschaft auch in dieser

Transportform zu reprododuzieren sie gewissermaßen auf die Schiene

zu heben. Es wurde eine spezielle, nur für die oberen Klassen

bestimmte (=1. und 2. Klasse), jedoch vom technischen Standpunkt

aus völlig irrationale Wagenform eingeführt: der ,,Abteilwagen'.

Dieser stellt nichts anderes dar als die 'auf die Schiene gehobene

Kutsche'.(vgl. Wolf, Winfried, 1988, S. 20) Also: die nostalgische

Konservierung der alten Transportform innerhalb der neuen mit der

klassenmäßigen Absicherung, daß die Herrschaften hier tatsächlich

unter sich bleiben würden, die Oberschicht sich also Angesicht zu

Angesicht gegenüber-sitzen und nicht mit klassenfremden,

ungehobelten Elementen konfrontiert würde. Dies stieß allerdings

nicht nur auf Gegenliebe der herrschenden Klasse. Die Unterteilung

der Klassen (1. und 2. Klasse) gibt es auch in der heutigen Eisenbahn,

wobei die Unterschiede in den neueren Zügen nur noch äußerst

marginal sind.

Die These der vergesellschaftlichten Mobilität läßt sich durch Nutzerzahlen

der Eisenbahn im Deutschen Reich erkennen: 1880, als der

Eisenbahnbauboom sich bereits dem Ende näherte, wurden im

Deutschen Reich 200 Millionen Personen im Schienenverkehr

befördert - also 200 Millionen einzelne Transportfälle im

Personenverkehr registriert. Bis zur Jahrhundertwende hat sich diese

Zahl vervierfacht, bis 1925 verzehnfacht. 1925 registrierte die

Deutsche Reichsbahn 2,2 Milliarden beförderte Personen.

Der Vergleich mit der vorausgegangenen Transporttechnologie ist

nochmals eindrucksvoller und aussagekräftiger. Während 1831 im

Gebiet des Deutschen Reiches etwa 1 Million Menschen mit der

Postkutsche befördert wurden, waren es rund 100 Jahre später, in der

Hoch-Zeit der Züge, mit über 2 Milliarden rund 2000mal mehr. Die

Autogesellschaft hat hier gerade noch eine Steigerung um den Faktor

zehn - verglichen mit dem Höhepunkt des Eisenbahnverkehrs -

zustande gebracht. (vgl. Wolf, Winfried, 1988, S. 18)

Eisenbahn- Auswirkungen -heute- eine knappe Darstellung

Die Auswirkungen der kritischen Zeitgenossen, die Krankheiten durch

die hohe Geschwindigkeit befürchteten sind durch die Geschichte

widerlegt. Allerdings gibt es in der heutigen Zeit Untersuchungen

darüber, ob die Elektrifizierung der Eisenbahnen und das damit

verbundene elektr. Feld Auswirkungen auf die Angestellten und

Nutzer der Bahn hat, da in diesem Bereich Krebsleiden verstärkt

auftreten (*diese Angaben beziehe ich nicht aus der Literatur, sondern

gebe in aller Kürze einen Fernsehbericht dieses Jahres wieder).

Eine weitere Folge der Technikauswirkungen hat sich gerade erst

ereignet. Durch einen Materialfehler bedingt und mit den heute - für

damalige Verhältnisse unglaublichen - genutzten Geschwindigkeiten

hat sich einer der schwersten Bahnunfälle ereignet.

Im Vergleich zu den heute genutzten Autos ist der Flächenverbrauch

einer Bahntrasse und der darauf möglichen Nutzlast gering. Auch im

Vergleich mit der Energienutzung ist die Bahn gegenüber dem

einzelnen Autofahrer deutlich im Vorteil. Die Bedenken der

Umweltverschmutzung durch den Rauch, der von einigen Kritikern

genannt wurden sind mit der heutigen Technik behoben, auch glaube

ich nicht, daß die Eisenbahn mit ihren Dampflokomotiven ein

Hauptfaktor der Verschmutzung zur Zeit der industriellen Revolution

darstellte, sondern diese wohl unterstützte aber auch der Gesellschaft

im Ganzen Vorteile brachte, die sich bis heute auswirken.

Die Mobilität ist etwas, was den Menschen heute auszeichnet, der

Grundstein hierfür wurde in Deutschland mit der ersten

Eisenbahnstrecke 1835 gelegt.

Der natürliche worth [Wert / Gebrauchswer] jedes Dinges besteht in

seiner Eignung, die notwendigen Bedürfnisse zu befriedigen oder den

Annehmlichkeiten des menschlichen Lebens zu dienen.

John Locke, 1691

Literaturliste

Deutscher Bundestag Referat Öffentlichkeitsarbeit (Hrsg): Fragen

an die deutsche Geschichte, 17.Auflage, Bonn, 1993

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