Inhaltsverzeichnis

1. Bilanzanalyse des Volkswagen-Konzerns

2. Globalanalyse / Branchenanalyse

2.1 Globalanalyse

2.1.1 USA

2.1.2. Japan

2.1.3. Mittel- und Osteuropa

2.1.4. Westeuropa

2.1.5 Ausblick

2.2 Branchenanalyse

2.2.1. USA

2.2.2. Lateinamerika

2.2.3. Japan

2.2.4. Ostasien

2.2.5. Mitteleuropa

2.2.6. Europa

2.2.7 Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie im internationalen Vergleich         

3. Darstellung des Volkswagen-Konzerns

3.1 Darstellung des Volkswagen-Konzerns im Hinblick auf die Konzernstruktur, Unternehmensphilosophie und Beschäftigungspolitik.

3.1.1 Konzernstruktur

3.1.2 Unternehmensphilosophie

3.1.3 Beschäftigungspolitik

3.2 Darstellung des Volkswagen-Konzerms im Hinblick auf Beschaffung, Produktion, Absatz und Umsatz 

3.2.1 Beschaffung

3.2.2 Produktion

3.2.3 Absatz

3.2.4 Umsatz

3.3 Die internationale Tätigkeit des Volkswagen-Konzerns

3.3.1 Nordamerika

3.3.2 Südamerika/ Afrika

3.3.3 Asien/ Pazifik

4. Quantitative Bilanzanalyse

4.1 Strukturbilianz der Volkswagen AG

4.2 Ausgewählte Kennzahlen

4.2.1 Vermögensstruktur

4.2.2 Kapitalstrukur

4.2.3 Cash-Flow und Dynamischer Verschuldungsgrad

4.2.4 Liquidität

4.2.5 Bewegungsbilanz

4.2.6 Grenzen der quantitativen Bilanzanalyse

5. Die qualitative Bilanzanalyse

5.1 Analyse der Bilanzpolitik

5.1.1 Die materielle Bilanzpolitik

5.1.2 Formelle Bilanzpolitik

5.2 Semiotische Bilanzanalyse

5.2.1 Syntaktische Ebene

5.2.2 Pragmatische Ebene

5.2.3 Qualitative Bilanzanalyse auf semantischer Ebene

6. Die VW-Aktie

6.1 Entwicklung der VW-Aktie

6.2 Bewertung der VW-Aktie

Litaraturverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1. Bilanzanalyse des Volkswagen-Konzerns

Die Bilanzanalyse ist ein spezielles Verfahren der Informationsgewinnung, mit dessen Hilfe aus den Angaben des Jahresabschlusses, des Lageberichts und des Anhangs Informationen über die Vermögens-, Finanz- und Erfolgslage des Unternehmens gewonnen werden. Die externe Bilanzanalyse durch außenstehende Dritte muß sich auf das veröffentlichte oder sonst zugängliche Material beschränken.

Grundlage für diese Bilanzanalyse sind in erster Linie die Geschäftsberichte des Volkswagen-Konzerns, öffentliche Publikationen über den Konzern und allgemein zugängliche Branchendaten.

Die Bilanzanalyse des Volkswagen-Konzerns erfolgte über den Zeitraum der vergangenen fünf Jahre und beinhaltet sowohl die quantitative Analyse der Auswertung und Bewertung der Kennzahlen als auch die qualitative Analyse anhand des Anhangs und Lagebericht.

Im Vordergrund der Bilanzanalyse steht sowohl die Beurteilung der finanziellen und ertragsmäßigen Lage und Entwicklung in der Vergangenheit und für die Zukunft als des Konzerns als auch die Bewertung der Kapitalanlagen aus Sicht der Anteilseigner im Hinblick auf Sicherheit und Zweckmäßigkeit ihrer Anlagen. Hierfür wurde der innere Wert der VW- Aktie, der Present Value ermittelt und die Erkenntnisse der vorangegangenen Analyse mit einbezogen.

Zum Volkswagen-Konzern selbst ist zu bemerken, daß der Konzern, eine Aktien- Gesellschaft, ein weltweit operierendes Unternehmen der Automobilindustrie ist. Der Volkswagen-Konzern ist mit den Marken Volkswagen, Seat, Skoda und Audi in den Regionen Europa, Nordamerika Südamerika/ Afrika und im Asien-Pazifikraum tätig.

Volkswagen produziert zwei der meistgebauten Modelle der Automobilgeschichte. 1995 wurde der VW-Käfer 60 Jahre alt, der heute noch in Mexiko und Brasilien gebaut wird und von dem bisher mehr als 21 Millionen Exemplare gefertigt wurden. Der zweite Spitzenreiter ist der VW-Golf mit mehr als 16 Millionen gefertigten Exemplaren.

2. Globalanalyse / Branchenanalyse

2.1 Globalanalyse

1996 war für die Weltwirtschaft ein Jahr, in dem es kontinuierlich aufwärts ging. Weltweit wuchs die Wirtschaftsleistung um 2,8 Prozent. 1995 betrug das Wachstum 2,6 Prozent. Die wirtschaftliche Dynamik vor allem in den USA, aber auch in Asien und Südamerika, regte die Weltwirtschaft deutlich an. In Westeuropa registrierten die Statistiker ein - wenn auch moderates - Wachstum.

Ein kräftiger Dollar im Vergleich zu Yen und D-Mark sorgte für eine gewisse Entspannung bei den exportierenden Unternehmen in Deutschland. Lateinamerika erholte sich 1996 zusehends von den vorangegangenen schwierigen Jahren. Nicht zuletzt der Stabilitätspolitik vieler Regierungen ist es zu verdanken, daß die Wirtschaft weiter festen Boden gewinnt.

Wie schon in den Vorjahren lagen die asiatischen Staaten bei den Zuwachsraten vorne. Die weiter entwickelten Länder, die sogenannten "Kleinen Tigerstaaten", wiesen allerdings niedrigere Zuwachsraten als gewohnt aus. Die japanische Wirtschaft kehrte auf den Wachstumspfad zurück.

Das Konjunkturbarometer in Westeuropa zeigte weiterhin auf "bewölkt". Die Wirtschaft legte lediglich um 1,6 Prozent zu. Im Mittelpunkt der Bemühungen vieler EU-Länder stand das Ziel, 1997 die Hürde "Konvergenzkriterien für den Beitritt zur Europäischen Währungsunion" zu nehmen.

Positive Meldungen kamen aus den Ländern Mittel-, Südost- und Osteuropas. Mit Ausnahme der GUS, wo die Wirtschaftsleistung erneut zurückging, konnten alle Staaten ihren Output steigern.

Deutschland belegte 1996 bei der wirtschaftlichen Entwicklung nur einen Mittelplatz. Plus 1,4 Prozent reichten nicht aus, um die bestehenden strukturellen Nachteile auszugleichen. Eine der Folgen ist eine weiter gestiegene Zahl Arbeitsuchender..[1]

Tabelle 2.1 : Reales Bruttoinlandsprodukt und Verbraucherpreise in ausgewählten Industrieländern (Quelle: Boss (1997), S.2, eigene Darstellung)

2.1.1 USA

Die Konjunktur in den in den Vereinigten Staaten war auch 1996 Jahr deutlich aufwärtsgerichtet. Das Expansionstempo hat sich gegenüber dem im Jahr 1995 leicht verstärkt, nachdem die geldpolitischen Zügel etwas gelockert waren. Im Durchschnitt des Jahres 1996 betrug der Anstieg des realen Bruttoinlandsprodukts 2,4 Prozent, im Verlauf etwa 3 Prozent. Dabei wurden nun alle Bereiche der Wirtschaft von den Auftriebskräften erfaßt.

Die privaten Haushalte weiteten ihre Ausgaben in etwa so rasch aus wie im Vorjahr, zumal die Beschäftigungslage sich fortgesetzt verbesserte und die verfügbaren Einkommen anhaltend deutlich zunahmen. Auch die Unternehmensinvestitionen erhöhten sich in ähnlich großem Ausmaß wie zuvor, da sich die Gewinnsituation weiter günstig entwickelte.

Die amerikanischen Ausfuhren legten im vierten Quartal 1996 außerordentlich kräftig zu; damit bestätigte sich die Vermutung, daß die Exportschwäche im Sommerhalbjahr nur vorübergehend gewesen war und die zugrundeliegende Aufwärtsbewegung, die sich aus der konjunkturellen Grundtendenz in den Handelspartnerländern ergibt, unterzeichnet hatte. Die Exporte dürften bislang durch das Höherbewerten des Dollar kaum beeinträchtigt worden sein, denn der Außenwert ist - real und effektiv betrachtet - im vergangenen Jahr nur wenig gestiegen.

Alles in allem deutet sich bei den einzelnen Nachfragekomponenten keine konjunkturelle Überhitzung an. Dies zeigt sich auch an der Preisentwicklung. Zwar stiegen die Verbraucherpreise im vergangenen Jahr geringfügig rascher als zuvor, doch machten sich hier Sonderfaktoren bemerkbar. So verteuerten sich infolge der ungünstigen Witterung vor allem Energie und Nahrungsmittel kräftig; eine ähnliche Entwicklung war bei den Preisen auf der Produzentenebene zu betrachten. Eine Tendenz zu einer Beschleunigung der Inflation läßt sich hieraus nicht ableiten. Dafür spricht auch, daß der umfassende Preisindex des Bruttoinlandsprodukts seit 1994 recht gleichmäßig mit einer laufenden Jahresrate von etwas mehr als 2 Prozent steigt. Die Arbeitslosenquote, die vielfach als ein Indikator für Inflationsgefahren herangezogen wird, verharrt seit fast zwei Jahren auf dem geringen Niveau von etwa 5,5 Prozent.[3]

2.1.2. Japan

In Japan haben sich Produktion und Nachfrage spürbar belebt, nachdem sie im Sommerhalbjahr 1996 stagniert hatten. Die Stimmung bei den Unternehmen hat sich aufgehellt; hierzu hat nicht zuletzt die ausgeprägte Abwertung des Yen beigetragen, die die Exportaussichten verbessert und den Wettbewerbsdruck durch Importe gemindert hat. Die Industrieproduktion nahm kräftig zu. Am Arbeitsmarkt hat sich die Lage zuletzt etwas entspannt. Die Zahl der Beschäftigten nahm geringfügig zu, und die Zahl der Arbeitslosen ermäßigte sich leicht. Gleichwohl liegt die Arbeitslosenquote mit 3,3 Prozent nach wie vor auf einem für japanische Verhältnisse hohen Niveau; im Durchschnitt des Jahres 1996 verzeichnete sie mit 3,4 Prozent einen Höchststand. Die Verbraucherpreise blieben trotz kräftig verteuerter Importe weitgehend stabil.

Getragen wurde die konjunkturelle Aufwärtsentwicklung von der privaten Nachfrage. Die Käufe des Staates gingen zurück; insbesondere die öffentlichen Investitionen wurden vermindert, die im Zuge eines Konjunkturprogramms im Winterhalbjahr 1995/96 stark ausgedehnt worden waren. Der Verbrauch der privaten Haushalte, der im Sommerhalbjahr zur Schwäche geneigt hatte, nahm vor dem Hintergrund der verbesserten Beschäftigungsaussichten und dank höherer Realeinkommen spürbar zu. Besonders kräftig expandierten aber die privaten Investitionen; Unternehmensinvestitionen wurden bei dem niedrigen Zinsniveau und den auch wechselkursbedingt verbesserten Absatz- und Ertragsaussichten vermehrt vorgenommen.

Kräftig sind auch die Exporte ausgeweitet worden; hier wirkte sich insbesondere die Abwertung des Yen aus. Neben der wechselkursbedingt verbesserten Wettbewerbsfähigkeit japanischer Produzenten wurden die Exporte durch den beschleunigten Produktionsanstieg in wichtigen Handelspartnerländern, vor allem in den Vereinigten Staaten aber auch in einigen Ländern Südostasiens, gestützt.

Die Importe expandierten deutlich langsamer als die Exporte, so daß der Überschuß in der Leistungsbilanz trotz der verschlechterten Terms of trade nicht weiter zurückgegangen ist.[4]

2.1.3. Mittel- und Osteuropa

Die wirtschaftliche Entwicklung in Mittel- und Osteuropa bleibt differenziert. In einer Reihe von Ländern, vor allem in Mitteleuropa, wo frühzeitig und entschlossen Reformen durchgeführt worden sind, expandiert die Wirtschaft zügig; teilweise muß die Wirtschaftspolitik bremsen, um einer konjunkturellen Überhitzung zu begegnen. Hingegen ist in den meisten Nachfolgestaaten der Sowjetunion ein Ende der Talfahrt immer noch nicht in Sicht. In Südosteuropa beeinträchtigen neben einem teilweise noch erheblichen Bedarf an Reformen politische Unsicherheiten das wirtschaftliche Klima; insbesondere in Bulgarien ist es im vergangenen Jahr zu einem empfindlichen Rückschlag gekommen.[5]

In den Reformländern Mitteleuropas hat sich im vergangenen Jahr die Erholung im großen und ganzen fortgesetzt. In Polen, in der Tschechischen und in der Slowakischen Republik erhöhte sich das Bruttoinlandsprodukt zwar etwas langsamer als im Jahr 1995, der Zuwachs blieb jedoch beträchtlich.

In Ungarn hingegen wirkte das Stabilisierungsprogramm aus dem Vorjahr nach, das unter anderem eine restriktive Ausgabenpolitik des Staates beinhaltete; die gesamtwirtschaftliche Produktion stieg nur leicht.

In der Region insgesamt nahm die Industrieproduktion weiter kräftig zu, und die Inlandsnachfrage blieb lebhaft. Insbesondere die Investitionen wurden zügig ausgedehnt, aber auch der private Verbrauch expandierte im Zuge höherer Realeinkommen deutlich. Gleichzeitig wurden die Exporte langsamer ausgeweitet; maßgeblich hierfür war vor allem die spürbare reale Aufwertung, zu der es in Mitteleuropa seit 1995 gekommen ist. Bei dem immer noch beträchtlichen Preisauftrieb blieben die nominalen Wechselkurse zumeist stabil. Das Defizit in der Leistungsbilanz erhöhte sich im allgemeinen - die Ausnahme ist Ungarn- erheblich und wurde durch umfangreiche Kapitalzuflüsse aus dem Ausland finanziert. In der Tschechischen Republik belief sich das Leistungsbilanzdefizit im vergangenen Jahr auf einen Betrag, der annähernd 8 Prozent des Bruttoinlandsprodukts entspricht.[6]

In Rußland haben sich die Hoffnungen darauf, daß der Tiefpunkt der Entwicklung im Jahr 1996 überwunden werden könnte, nicht erfüllt. Im Gegenteil: Die Talfahrt hat sich erneut beschleunigt, der Rückgang der Produktion erstreckte sich wieder auf alle Industriezweige, und die Investitionen sanken weiter dramatisch. Mit Hilfe hoher Zinsen und durch einen weitgehenden Verzicht auf eine direkte Finanzierung des staatlichen Haushaltsdefizits durch Geldschöpfung hat die Zentralbank die Inflation im vergangenen Jahr unter Kontrolle gebracht. Die restriktive Geldpolitik hat Produktion und Nachfrage gedämpft. Zu einer Trendwende bei der Produktion ist es aber vor allem wegen der Mängel in der russischen Transformationspolitik noch nicht gekommen; nach wie vor fehlt es hier an Konsequenz. Insbesondere verhindern das willkürliche Haushaltsgebaren des Staates und erhebliche Defizite bei den ordnungspolitischen Rahmenbedingungen, daß Vertrauen in die Wirtschaftspolitik entstehen kann.[7]

2.1.4. Westeuropa

In Westeuropa hat sich seit dem Frühjahr des vergangenen Jahres das Tempo der Expansion der gesamtwirtschaftlichen Produktion etwas erhöht. Die Ausfuhren wurden schneller ausgeweitet, begünstigt durch die anhaltende Abwertung der meisten europäischen Währungen gegenüber dem Dollar, durch die sich die Wettbewerbsposition westeuropäischer Anbieter auf dem Weltmarkt spürbar verbessert hat.[8]

Frankreich

In Frankreich hat sich im zweiten Halbjahr 1996 die konjunkturelle Aufwärtsbewegung gefestigt; das Bruttoinlandsprodukt expandierte mit einer laufenden Jahresrate von etwa 2 Prozent. Dabei konnten die französischen Unternehmen ihren Absatz im Ausland etwas schneller ausweiten als in den ersten Monaten des vergangenen Jahres. Hierin spiegelt sich die bessere konjunkturelle Situation in den Haupthandelspartnerländern in Westeuropa wider; zudem trug die Abwertung des Franc gegenüber dem Dollar dazu bei, daß die Exporte nach Nordamerika merklich erhöht werden konnten. Belebt hat sich auch die Investitionstätigkeit, Gründe für diese positive Entwicklung dürften in den niedrigen Zinsen und in einer optimistischeren Einschätzung der Zukunft durch die Unternehmen liegen.

Der private Konsum entwickelte sich in den letzten sechs Monaten des Jahres 1996 sehr unstetig. Im dritten Quartal erhöhten die privaten Haushalte ihre Ausgaben merklich, danach wurden diese wieder verringert. Ausschlaggebend hierfür war, daß im September die Subventionierung von Neuwagenkäufen auslief; hierdurch war es zu beträchtlichen Vorzieheffekten gekommen. Insgesamt haben die Haushalte ihren Verbrauch im vergangenen Jahr um reichlich 2 Prozent ausgedehnt. Die Ausweitung des Konsums ging mit einer deutlichen Verringerung der Sparquote einher und die real verfügbaren Einkommen haben aufgrund der restriktiven Fiskalpolitik annähernd stagniert.

Der Preisauftrieb auf der Konsumentenebene blieb mäßig; im Januar betrug die Inflationsrate (Vorjahresvergleich) 1,8 Prozent. Die Lage auf dem Arbeitsmarkt hat sich verschlechtert. Besonders im Baugewerbe wurde die Zahl der Beschäftigten über das gesamte Jahr 1996 merklich eingeschränkt. Die Arbeitslosenquote lag am Ende des vergangenen Jahres bei 12,7 Prozent.[9]

Großbritannien

In Großbritannien hat sich die Expansion der gesamtwirtschaftlichen Produktion in der zweiten Hälfte des vergangenen Jahres merklich beschleunigt. Hauptantriebskraft war der private Konsum, auf den sich mehrere Faktoren positiv auswirkten. Die raschere Zunahme der Zahl der Beschäftigten und stärkere Lohnanhebungen hatten einen schnelleren Anstieg der real verfügbaren Einkommen zur Folge, zumal anders als in den Vorjahren die Abgaben nicht erhöht wurden. Ferner sind die Hypothekenzinsen nochmals gefallen. Da in Großbritannien sehr viele Haushalte Hypothekenkredite mit variabler Verzinsung aufgenommen haben, führte dies zu einer merklichen Entlastung der privaten Budgets.

Die Investitionstätigkeit hat sich spürbar belebt. Ausschlaggebend hierfür waren die deutlich verbesserten Gewinnerwartungen und das niedrige Zinsniveau. Die Exporte wurden in nahezu unverändert raschem Tempo ausgeweitet. Besonders im übrigen Westeuropa konnte der Absatz merklich schneller ausgedehnt werden.

Die Lage auf dem Arbeitsmarkt hat sich nochmals verbessert. Die Arbeitslosenquote sank im Januar 1997 auf 6,5 Prozent, nachdem sie ein Jahr zuvor noch bei knapp 8 Prozent gelegen hatte. Der Preisauftrieb hat sich seit Herbst des vergangenen Jahres etwas beschleunigt. Im Januar lag die Inflationsrate (Vorjahresvergleich) bei 2,8 Prozent, womit das Ziel der Regierung, die Inflationsrate unter 2,5 Prozent zu halten, weiterhin verfehlt wird.[10]

Italien

In Italien ist die gesamtwirtschaftliche Produktion im vergangenen Jahr nur geringfügig ausgeweitet worden. Der Grund hierfür lag in der Wirtschaftspolitik. Sowohl Geld- als auch Fiskalpolitik verfolgten einen restriktiven Kurs. Zuletzt war allerdings eine leichte Belebung der Konjunktur zu beobachten. Maßgeblich hierfür war, daß die Exporte infolge der konjunkturellen Belebung im übrigen Westeuropa und dem allmählichen Abklingen des Aufwertungseffekts wieder anzogen. Der private Konsum hat nahezu stagniert. Trotz etwas höherer Lohnabschlüsse nahmen die real verfügbaren Einkommen kaum zu, da die Haushalte durch höhere Steuern und Abgaben belastet wurden.

Die Investitionstätigkeit wurde zuletzt etwas eingeschränkt. Die geringere Kapazitätsauslastung, der Wegfall der bis Frühjahr gewährten steuerlichen Begünstigung reinvestierter Gewinne und die öffentlichen Sparanstrengungen, die zu einem Aufschieben größerer Investitionsvorhaben des Staates führten, wirkten sich dämpfend aus.

Die Lage auf dem Arbeitsmarkt blieb nahezu unverändert, die Arbeitslosenquote verharrte bei etwa 12 Prozent. Der Preisauftrieb hat sich bis zuletzt weiter zurückgebildet. Die Inflationsrate (Vorjahresvergleich) betrug im Februar 2,3 Prozent, nachdem sie Mitte 1996 noch bei knapp 4 Prozent gelegen hatte. Für diesen Rückgang ist zum einen sicherlich die restriktive Geldpolitik bestimmend, nicht zuletzt durch die inflationsbremsende Wirkung der von ihr mitinduzierten Aufwertung der italienischen Währung. Verstärkt wurde der Rückgang der Inflationsrate durch das Einfrieren bzw. sogar das Senken von Gebühren für öffentliche Leistungen.[11]

Deutschland

Die Konjunkturelle Abschwächung, die im letzten Jahr in Deutschland und nahezu allen anderen Industrieländern eingetreten war, ist überwunden. Seit dem Frühjahr ist die gesamtwirtschaftliche Produktion in Deutschland in der Grundtendenz wieder aufwärtsgerichtet. Das Tempo der konjunkturellen Erholung wurde allerdings durch Aufholeffekte überlagert, die sich vor allem in der Bauwirtschaft nach einem außergewöhnlich langen und kalten Winter ergaben.

Wie in vergleichbaren früheren Konjunkturphasen ging die Erholung zunächst von der kräftigen Zunahme der Auslandsnachfrage aus. Aber auch die Investitionstätigkeit der Unternehmen im Ausland hat sich offensichtlich seit Ende 1995 wieder belebt. Die inländische Nachfrage nach Vorprodukten stieg dagegen erst später an und die Nachfrage nach Ausrüstungen blieb noch verhalten. Der private Verbrauch nahm seit der Jahreswende, gefördert durch steuerliche Entlastungen, spürbar zu und stützte damit die Konjunktur.[12]

Die Lage auf dem Arbeitsmarkt in Deutschland hat sich 1996 jedoch weiter verschlechtert. Die Zahl der Beschäftigten verringerte sich im Verlauf des Jahres um 461000, und die Zahl der Arbeitslosen erhöhte sich um 360000. Vor allem im Baugewerbe, aber auch in der Industrie gingen weitere Arbeitsplätze verloren.[13]

Entscheidend für die weltweite Wende war die Verbesserung der monetären Rahmenbedingungen. Die Kapitalmarktzinsen, die im Jahre 1994 überall gestiegen waren und damit maßgeblich zur letztjährigen Abkühlung der Konjunktur beigetragen hatten, gaben im Laufe des vergangenen Jahres wieder deutlich nach. In den meisten Ländern erreichten sie Ende letzten Jahres, zumindest nominal, nahezu den Tiefpunkt von der Jahreswende 1993/94. Zudem lockerte die Geldpolitik ihren Kurs. Die Leitzinsen wurden teilweise auf historisch niedrige Werte zurückgenommen. Deutliche Impulse gingen in Deutschland überdies von der Korrektur der Wechselkursrelationen aus. So hat sich die Aufwertung der D-Mark vom Frühjahr 1995 gegenüber dem US-Dollar und einer Reihe von europäischen Währungen vollständig zurückgebildet. Der effektive reale Wechselkurs der D-Mark entspricht inzwischen wieder ungefähr dem Stand von Ende 1994.[14]

2.1.5 Ausblick

Die konjunkturelle Expansion in den Industrieländern wird sich 1997 und 1998 fortsetzen. Dabei dürfte der Anstieg des realen Bruttoinlandsprodukts in den drei Regionen ähnlich groß sein: In den Vereinigten Staaten bleibt es bei der hohen Auslastung der Kapazitäten. In Japan und in Westeuropa wird sie, von niedrigerem Niveau beginnend, zunehmen; maßgeblich hierfür sind die Impulse seitens der Geldpolitik, die in Japan und in Westeuropa kräftig bleiben. Auch wird die Finanzpolitik der westeuropäischen Regierungen im kommenden Jahr eher etwas gelockert werden, weil der Druck, die Haushalte zu konsolidieren, nach der Entscheidung über die Teilnahme an der Europäischen Währungsunion nicht mehr so groß sein wird. Impulse für die Industrieländer gehen ferner von dem kräftigen Nachfragesog in den übrigen Regionen der Weltwirtschaft aus. Das Wachstumstempo in den Schwellen- und Entwicklungsländern dürfte hoch bleiben, in Mittel- und Osteuropa wird es sich vermutlich etwas verstärken. Der Welthandel, der im abgelaufenen Jahr um etwa 6,5 Prozent zunahm, wird 1997 und 1998 im Zuge des weltweit höheren Produktionsanstiegs etwas rascher ausgeweitet werden.[15]

2.2 Branchenanalyse

Seit dem Beginn des Jahres 1995 ist die Erholung der Weltautomobilkonjunktur ins Stocken geraten. Auf den Automobilmärkten blieb die Nachfrage hinter den Erwartungen zurück. So stieg die Produktion von Personenwagen weltweit nur noch um 2 Prozent auf 36,3 Mio. Einheiten, nachdem im Vorjahr ein Zuwachs von 4 Prozent erreicht worden war. Während die Ausbringung in Europa um 4 Prozent auf 13,3 Mio. Einheiten stieg, ging sie in Nordamerika und in Japan jeweils um 2 Prozent auf 7,7 Mio. Einheiten bzw. auf 7,6 Mio. Einheiten zurück.

Die Strukturverschiebungen in der Automobilindustrie haben sich 1995 fortgesetzt. So wurden weitere Kapazitäten von den traditionellen Produktionszentren in die Absatzmärkte verlagert. Die Zulieferindustrie folgte dieser Entwicklung und wich zudem immer stärker an kostengünstigere Standorte aus. Der Aufbau von Systemlieferanten ging dabei mit einem weiteren Konzentrationsprozeß einher.[16]

2.2.1. USA

Die Eintrübung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung schlug sich zur Jahresmitte 1995 in den USA in einem deutlichen Nachfragerückgang nach Automobilen nieder. Die amerikanischen Hersteller mußten deshalb im vergangenen Jahr eine Produktionseinbuße in Höhe von gut 2 Prozent hinnehmen. Von diesem Rückgang war besonders die Herstellung von Personenkraftwagen betroffen.[17] Die Auswirkungen zeigten sich vor allem in der rückläufigen Nachfrage nach Fahrzeugen der traditionellen US-Hersteller sowie der japanischen Marken. Von den 2,6 Mio. in den USA verkauften japanischen Fabrikaten wurden bereits 1,6 Mio. im Lande selbst gefertigt. Solche Fahrzeuge werden auch zunehmend nach Japan und Europa exportiert. Das Segment der Light Trucks stagnierte bei 6,1 Mio. Einheiten.

Importfahrzeuge hatten in den USA nur noch einen Anteil von 19 Prozent am Markt für Personenwagen; vor acht Jahren hatte dieser Wert noch 30 Prozent betragen. Erfreulich entwickelte sich der Absatz von deutschen Fabrikaten mit einem Anstieg von 12 Prozent auf gut 300000 Einheiten.

Die Produktion von Personenwagen nahm in den USA um 4 Prozent auf 6,4 Mio. Einheiten ab; in Kanada erreichte sie mit 1,3 Mio. Einheiten wieder das Niveau von 1993. Die Nachfrage nach Automobilen nahm dagegen in Kanada um 10 Prozent auf 670000 Einheiten und damit auf den niedrigsten Wert seit 25 Jahren ab.[18]

2.2.2. Lateinamerika

Auch vor dem Hintergrund der neuerlichen Verwerfungen bleiben die Aussichten für Lateinamerika günstig. Die wirtschaftlichen und politischen Reformen der letzten Jahre haben die marktwirtschaftlichen Kräfte auf dem gesamten Subkontinent bereits nachhaltig gestärkt. Dazu hat auch das Engagement ausländischer, verstärkt auch deutscher Unternehmen beigetragen.[19]

In Lateinamerika, das zu den wichtigsten automobilen Wachstumsmärkten zählt, sank 1995 die Herstellung von Kraftwagen um 8 Prozent. Zurückzuführen war dieser Produktionseinbruch - vor allem in Argentinien (-30 Prozent) und Mexiko (-16 Prozent)- auf Steuererhöhungen und Kreditrestriktionen im Gefolge der Mexikokrise, die die Konjunktur und die inländische Automobilnachfrage in beiden Ländern nachhaltig schwächten.

Brasilien steigerte dagegen seine Automobilfertigung um gut 3 Prozent. Die Produktion wuchs zwischen 1990 und 1995 um 79 Prozent auf 1,64 Mio. Fahrzeuge, darunter 1,3 Mio. Personenkraftwagen. Damit liegt Brasilien unter den automobilproduzierenden Ländern der Erde derzeit an zehnter Stelle.[20]

2.2.3. Japan

Die strukturellen Probleme der japanischen Wirtschaft und die lange Zeit hohe Bewertung des Yen ließen auch im vierten Jahr in Folge kein nennenswertes Wachstum zu. Selbst umfangreiche Konjunkturprogramme und eine expansive Geldpolitik ließen das Bruttosozialprodukt 1995 nur um ein halbes Prozent steigen.

Auf dem Automobilmarkt führte vor allem der zunehmend Ersatzbedarf zu einer weiteren Erholung der Nachfrage. Insgesamt stiegen die Zulassungen neuer Automobile um 6 Prozent auf 4,4 Mio. Einheiten; im oberen Marktsegment wuchsen sie um 13 Prozent auf 535000 Einheiten.

Bei importierten Fahrzeugen war ein Anstieg um 31 Prozent auf 362000 Einheiten zu verzeichnen; diese erreichten einen Marktanteil von 8,2 Prozent. Diese Entwicklung wurde einerseits von den europäischen Herstellern getragen. Hinzu kamen japanische Fabrikate aus amerikanischen und europäischen Werken, die bereits über ein Viertel aller Automobilimporte ausmachten.

Der weitere Rückgang des Automobilexports um 14 Prozent auf 2,9 Mio. Einheiten war von einem entsprechenden Anstieg der Auslandsproduktion begleitet.[21]

2.2.4. Ostasien

Die Stärke des japanischen Yen kam vor allem den asiatischen Schwellenländern zugute. So verbesserten sich deren Absatzchancen in Japan. Zudem lagerten japanische Unternehmen weitere Fertigungskapazitäten in diese Länder aus. Der anhaltende wirtschaftliche Aufschwung führte dort zu einem Anstieg der Automobilnachfrage um 10 Prozent auf mehr als 3 Mio. Einheiten.

Auch amerikanische und europäische Automobilhersteller werden von den Wachstumsaussichten dieser bevölkerungsreichen Region immer mehr angezogen. Die deutschen Hersteller sind zunehmend in Asien präsent. Grund für dieses starke Engagement ist das hohe Entwicklungspotential dieser Märkte, die aber nach Aufnahme einer eigenen Produktion durchweg nach außen abgeschottet sind. Hinzu kommen das niedrige Kostenniveau und die Aussicht, jeweils andere Märkte der Region mit zu bedienen.[22]

Indien

Auf dem indischen Subkontinent stieg der PKW-Absatz im vergangenen Jahr um knapp 40 Prozent auf 320000 Fahrzeuge. Die PKW-Dichte beträgt jedoch erst wenig mehr als 3 Fahrzeuge je 1000 Einwohner. Die Produktion von Personen- und Lastkraftwagen ist 1995 um 30 Prozent gewachsen, und für 1996 ist mit einer änlichen Produktionssteigerung zu rechnen. Über 60 Prozent der gesamten Fertigung von Personenkraftwagen entfällt dabei auf ein indisch-japanisches Joint Venture. Inzwischen sind jedoch mehrere Hersteller aus Westeuropa, den USA und Korea dabei, Fertigungsstätten in Indien aufzubauen. Auch deutsche PKW-Hersteller engagieren sich im Rahmen von Joint Ventures.[23]

China

Der Automobilmarkt in der VR China bietet angesichts seiner Dynamik und des Marktpotentials von 1,2 Mrd. Einwohnern vielversprechende Perspektiven für Automobilhersteller und Zulieferunternehmen. 1995 wurden 1,4 Mio. Kraftwagen in China hergestellt, das waren 7 Prozent mehr als im Jahr zuvor. Rund die Hälfte der PKW-Produktion entfiel mit über 16000 Einheiten auf deutsche Marken. Im Nutzkraftwagensektor fiel das Produktionswachstum in China mit 2 Prozent gegenüber dem Personenkraftwagensegment zwar vergleichsweise verhalten aus, jedoch ist dieses Land mit einem Fertigungsvolumen von 1,1 Mio. Einheiten weltweit bereits der drittgrößte Nutzkraftwagenproduzent. Hohe Wachstumschancen deuten sich im Omnibusbereich an, wo sich der Inlandsabsatz voraussichtlich bis zum Jahr 2000 vervierfachen wird. Der Grund für diese Nachfragesteigerung ist ein wachsender Bedarf im städtischen Verkehr sowie immer mehr auch im Tourismus.

Angesichts dieses Marktpotentials wird für ausländische Hersteller ein Engagement in China zunehmend attraktiver. Im Jahr 2010 sollen nach Absicht der chinesischen Regierung 6 Mio. Kraftfahrzeuge mit einem lokalen Fertigungsanteil von 80 bis 90 Prozent produziert werden. Für diese Vorhaben wird auch eine leistungsfähige Zulieferindustrie benötigt. Die deutschen Zulieferer haben aufgrund dieser Chancen ihre Präsenz auf dem chinesischen Markt verstärkt und werden sie noch weiter ausbauen.[24]

Südkorea

Nach Japan ist Südkorea der führende Produzent von Kraftfahrzeugen in Asien. Die südkoreanischen Automobilhersteller weiteten 1995 ihr Produktionsvolumen um 14 Prozent auf 2,6 Mio. Fahrzeuge aus. In der Rangskala der automobilherstellenden Länder sind sie auf Platz 5 aufgerückt. Das Schwergewicht liegt mit 80 Prozent bei den Personenkraftwagen. Die Exportquote überschreitet bereits die 40-Prozent-Marke. Der Expansionsdrang der südkoreanischen Autohersteller ist ungewöhnlich stark entwickelt. Parallel zur Ausdehnung der Produktion im eigenen Land haben sie damit begonnen, ein globales Netz von Fertigungsstääten aufzubauen. Die sechs südkoreanischen Automobilhersteller verfolgen den ehrgeizigen Plan, bis zum Ende dieser Dekade zu den führenden Automobilproduzenten der Welt zu gehören. In nicht einmal fünf Jahren wollen sie fast 4,3 Mio. Automobile bauen und die Ausfuhr auf über 2 Mio. Einheiten verdoppeln.[25]

2.2.5. Mitteleuropa

In den Reformstaaten Mitteleuropas setzte 1995 eine Belebung der Personenkraftwagenherstellung ein. Die Slowakei verzeichnete einen Produktionszuwachs um 150 Prozent, Polen und Ungarn um 17 bzw. 23 Prozent und in der Tschechischen Republik wurden 14 Prozent mehr Personenkraftwagen hergestellt als im Jahr zuvor. Dagegen fiel der Nutzkraftwagensektor weiter zurück. Insgesamt scheint sich aber die Kraftwagenfertigung nach dem starken Einbruch vom Anfang der 90er Jahre nun in Mitteleuropa zu stabilisieren.[26]

2.2.6. Europa

In Westeuropa verlief die Automobilkonkuntur im Jahr 1995 eher gedämpft. Die Zulassungen neuer Automobile verharrten in Westeuropa nach einem Ansieg um 6 Prozent im Vorjahr auf dem erreichten Niveau von 12 Mio. Einheiten. Von den großen europäischen Märkten waren Frankreich und Spanien nach dem Auslaufen der staatlichen Abwrackprämien durch eine rückläufige Nachfrageentwicklung gekennzeichnet. Hohe Arbeitslosigkeit und Steuererhöhungen führten zu einer verhaltenen Konsumbereitschaft der privaten Haushalte, so daß der PKW-Absatz in sechs der 15 EU-Mitgliedstaaten 1995 hinter dem des Vorjahres zurückblieb. In Spanien lag die Nachfrage sogar um 25 Prozent unter dem Höchstwert von 1989. Ein stärkeres Wachstum gab es lediglich in Finnland und Schweden. Deutschland, Italien und Großbritannien konnten leichte Zuwächse aufweisen.[27]

Die Automobilfertigung stieg in der Europäischen Union 1995 insgesamt noch um 5 Prozent auf 15 Mio. Einheiten. Die Abschwächung der Konjunkturentwicklung führte jedoch im Verlauf des letzten Jahres in vielen westeuropäischen Ländern zu einer deutlichen Verringerung des Produktionswachstums. Im zweiten Halbjahr 1995 unterschritt die Kraftwagenherstellung in der Europäischen Union das entsprechende Vorjahresvolumen um 3 Prozent, nachdem sie im ersten Halbjahr noch um über 10 Prozent höher ausgefallen war als ein Jahr zuvor.[28]

Während deutsche Hersteller ihre führende Position in Westeuropa mit einem Marktanteil von 38 Prozent gut behaupten konnten, ging der Anteil französischer Automobile auf 22 Prozent zurück; italienische blieben mit 11 Prozent stabil. Japanische Fabrikate stellten wiederum 11 Prozent aller Zulassungen. Von den in Deutschland verkauften japanischen Fabrikaten kamen 30 Prozent aus Werken in Europa oder den USA. Die südkoreanische Automobilindustrie, die in Europa inzwischen mit drei Marken vertreten ist, steigerte ihre Verkäufe um zwei Drittel auf 179000 Einheiten; ihr Marktanteil betrug 1,5 Prozent.

Dieselfahrzeuge erreichten mit einem Anteil von 23 Prozent insgesamt den Vorjahreswert. Größter europäischer Dieselmarkt war wiederum Frankreich mit einem Dieselanteil von 47 Prozent.

Bei unverändertem Gesamtmarkt stieg die Automobilproduktion in Westeuropa um 4 Prozent auf 13,3 Mio. Personenwagen. Zu diesem Anstieg haben vor allem die japanischen Automobilwerke mit einem Zuwachs von 16 Prozent auf 520000 Einheiten beigetragen.[29]

Großbritannien

Die Automobilzulassungen in Großbritannien nahmen 1995 um 2 Prozent auf 1,95 Mio. Einheiten zu. Dazu haben die Verbesserungen bei der steuerlichen Behandlung von Leasingfahrzeugen beigetragen. Der Trend zu Dieselfahrzeugen ist nach mehreren Jahren mit stetig steigender Nachfrage zum Stillstand gekommen; der Dieselanteil fiel leicht auf 21 Prozent zurück.

Ausländische Fabrikate konnten mit einem Anteil von 51 Prozent weiter an Boden gewinnen. So stiegen die Zulassungen italienischer Marken um 22 Prozent, deutsche gewannen 13 Prozent und japanische Fahrzeuge konnten um 5 Prozent zulegen.

Die Automobilproduktion erhöhte sich um 4 Prozent auf 1,53 Mio. Einheiten; jedes vierte in Großbritannien hergestellte Automobil trug ein japanisches Markenzeichen. Der größte britische Automobilhersteller war wiederum die Rover Group.[30]

Deutschland

Die Höherbewertung der D-Mark gegenüber dem US-Dollar und wichtigen europäischen Währungen sowie der Tarifabschluß in der Metallindustrie haben die Unternehmen der Automobilindustrie in ihren Konsolidierungsbemühungen zurückgeworfen. Die Gefährdung des Standortes Deutschland hat damit eine neue Dimension erreicht.[31]

Die von dem doppelten Schock des Jahres 1995-DM-Aufwertungseffekt und lohnkostenschub-beschleunigten Strukturveränderungen in der deutschen Automobilindustrie setzen sich auch 1996 fort. Automobilhersteller und Zulieferer stärken ihre Fertigungskapazitäten im Ausland, sei es zur Erschließung neuer Absatzmärkte, sei es zur Nutzung von Kostenvorteilen. Bedenklich ist dabei, daß nicht nur Standorte wie Mittel- und Osteuropa oder Ostasien, sondern selbst Industrieländer wie Frankreich und die USA auch unter Kostengesichtspunkten deutsche Direktinvestitionen an sich zu ziehen vermögen. Das deutliche Ungleichgewicht zwischen den Direktinvestitonen im Ausland und den ausländischen Investitionen in Deutschland im Bereich der Automobilindustrie spricht nicht für die Qualität des Standortes Deutschland.[32] Bereits heute wird jedes dritte in aller Welt produzierte Automobil mit deutschem Markenzeichen außerhalb Deutschlands hergestellt.

Auch die Kraftfahrzeug-Teile- und Zubehörindustrie ist dabei, ihr Fertigungsnetz im Ausland zu verdichten. Dabei folgt sie einerseits den deutschen Automobilherstellern in überseeische Märkte, andererseits sucht sie, zur Versorgung ihrer Abnehmer in Deutschland und anderen Ländern Westeuropas Fertigungen an kostengünstigen Standorten wie Südeuropa sowie Mittel- und Osteuropa aufzubauen oder zu erweitern. Heute bereits produzieren deutsche Teilehersteller in etwa 60 Ländern.[33] Die Tendenz zum Aufbau von Produktionsstätten im Ausland wird sich noch weiter verstärken.

Hohe Produktionskosten und andere, den Standort Deutschland belastende Faktoren, aber auch die Globalisierungsstrategie der deutschen Automobilhersteller verstärken den Trend zur internationalen Präsenz der deutschen Teilefirmen.

Die Internationalisierung der Produktion wird von allen führenden Unternehmen der Automobilindustrie verfolgt. Motor dieser Entwicklung sind die entscheidenden Fortschritte in Mikroelektronik, Datenverarbeitung und Datenfernübertragung. Sie ermöglichen Lieferverflechtungen auf globaler Basis und schaffen die Voraussetzung für die Nutzung komparativer Kostenvorteile und eine kostenorientierte Optimierung der Produktionsprozesse in bisher unbekanntem Ausmaß. Die Fortschritte in der Transporttechnik und der Logistik erweitern dabei ständig den Entscheidungsspielraum.

Vielfach ist es nur durch die Aufnahme der Produktion in den ausländischen Absatzmärkten möglich, handelspolitische Hürden zu überwinden. Zudem gilt es verstärkt, durch die Auslandsproduktion oder den Bezug von Vorleistungen aus anderen Währungsräumen die Risiken von Wechselkursschwankungen zu begrenzen.

In einer sich integrierenden Weltwirtschaft, in der die größten Wachstumspotentiale außerhalb der traditionellen Industrienationen liegen, haben nur Unternehmen, die weltweit präsent sind und alle komparativen Kostenvorteile zu nutzen in der Lage sind, eine Chance, sich im internationalen Wettbewerb zu behaupten.[34]

2.2.7 Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie im internationalen Vergleich

Die deutsche Automobilindustrie hat in den letzten Jahren an Wettbewerbsfähigkeit eingebüßt. Verantwortlich ist dafür vor allem die allmähliche Erosion der Standortqualität in Deutschland. Zwar ist die deutsche Automobilindustrie dank ihres Innovationspotentials in der Automobiltechnik führend, doch konnten der überdurchschnittliche Anstieg des inländischen Kostenniveaus sowie die Auswirkungen der DM-Kursentwicklung auf die Wettbewerbsfähigkeit nicht durch eine entsprechende Produktivitätserhöhung kompensiert werden.[35]

Die entscheidende Verschlechterung der komparativen Kosten kann als Ursache für diese Entwicklung gesehen werden. Dabei sind zuerst die Lohnkosten zu nennen, auf die über die gesamte Wertschöpfungskette hinweg rund 70 Prozent aller Produktionskosten eines Automobils entfallen. Mit über 60 DM lagen die Lohnkosten pro Beschäftigtenstunde in der deutschen Automobilindustrie 1995 mehr als doppelt so hoch wie die der britischen, spanischen und italienischen Konkurrenz.

Auch in Frankreich fielen die Lohnkosten pro Stunde fast um die Hälfte niedriger aus. Der Abstand zur US-Automobilindustrie hat sich aufgrund der DM-Aufwertung 1995 vergrößert, so daß dort die Lohnkosten in DM ausgedrückt um 9 Prozent sanken, während sie in der deutschen Automobilindustrie um 2,5 Prozent zulegten. Auch gegenüber den meisten Konkurrenten in der Europäischen Union ist der Abstand bei den Lohnkosten gestiegen.[36]

Abb. 2.1 Lohnkosten in der Automobilindustrie (Quelle: VDA (1996), S. 41, eigene Darstellung)

Eine wesentliche Ursache für das deutsche Lohnkostenhandicap sind die Lohnzusatzkosten - gesetzliche und tarifliche Personalzusatzkosten sowie freiwillige Sonderleistungen -, die die Unternehmen über das vereinbarte Direktentgelt hinaus zu tragen haben. Die Zusatzkosten sind dabei schneller gestiegen als die Direktentgelte und haben sich in den letzten 15 Jahren mehr als verdoppelt. Die Sozialversicherungsbeiträge bildeten dabei die Hauptantriebskraft. Der Beitragssatz stieg von 16,2 Prozent (1980) über 17,75 Prozent (1990) auf 19,3 Prozent (1995). Die Lohnzusatzkosten entsprachen 1995 in der deutschen Automobilindustrie über 80 Prozent der direkten Lohnkosten.[37]

Gerade unter den Bedingungen der Globalisierung, wiegt die Verteuerung des Produktionsfaktos Arbeit um so schwerer, da für immer mehr Erzeugnisse die Produktion an ausländischen Standorten mit niedrigeren Arbeitskosten möglich geworden ist. Ein weiterer Faktor ist die wesentlich längere Arbeitszeit bei beinahe allen Wettbewerbern, im Vergleich zur deutschen Automobilindustrie.

Ein Beschäftigter in der westdeutschen Automobilindustrie arbeitete 1995 nur noch 1515 Stunden. In der französischen Automobilindustrie leisteten die Beschäftigten nahezu 100 Stunden mehr, in der britischen sogar über 350 Stunden. Gegenüber Japan und den USA war der Abstand in der Jahresarbeitszeit mit über 450 bzw. gut 620 Stunden besonders hoch.

Abb.2.2: Effektiv geleistete Jahresarbeitsstunden in der Automobilindustrie 1995 (Quelle: VDA (1996), S. 43, eigene Darstellung)

Kurze individuelle Arbeitszeit erschwert aber insbesondere bei flexiblen Arbeitszeitregelungen eine hohe zeitliche Auslastung der kapitalintensiven Produktionsanlagen. Somit liegen in der deutschen Industrie die Benutzungszeiten im europäischen Vergleich abgeschlagen hinter der Konkurrenz.[38]

Aufgrund verbesserter Kapazitätsauslastung und dank erfolgreicher Restrukturierungsmaßnahmen hat sich die Arbeitsproduktivität in den Unternehmen der deutschen Automobilindustrie 1995 zwar erhöht doch wurde der Entlastungseffekt dieses Aufholprozesses durch die hohen Lohnkostensteigerungen und starke Wechselkursveränderungen Anfang 1995 wieder zunichte gemacht.

Zudem ist der erreichte Produktivitätsanstieg der deutschen Automobilindustrie im internationalen Vergleich recht bescheiden. Der Produktivitätsvorsprung gegenüber den europäischen Konkurrenten hat sich erheblich verkürzt, japanische Hersteller verfügten sogar über eine deutlich höhere Produktivität als die deutschen Automobilproduzenten.

Abb. 2.3: Lohnstückkosten in der Automobilindustrie im internationalen Vergleich (Quelle: VDA (1996), S.44, eigene Darstellung)

Die dargestellten Standorthandicaps zwingen also die deutsche Automobilindustrie dazu, im Interesse ihrer Wettbewerbsfähigkeit der Produktivitätssteigerung höchste Priorität einzuräumen, Fertigungen an kostengünstigere Standorte im Ausland zu verlagern und einen wachsenden Teil der Vorleistungen von kostengünstigen Anbietern im Ausland zu beziehen. Folge dieser Entwicklungen, sind negative Auswirkungen auf die Beschäftigung im Inland.

Im Jahr 1995 bot die deutsche Automobilindustrie im Jahresdurchschnitt 661000 Mitarbeitern einen Arbeitsplatz, gut 1000 weniger als 1994. Seit dem Beschäftigungshöchststand Mitte 1991 gingen in Westdeutschland in der Automobilindustrie somit etwa 150000 Arbeitsplätze verloren, davon gut zwei drittel bei den Fahrzeugherstellern. Ursache des kräftigen Beschäftigungsabbaus waren zum einen der konjunkturbedingte Produktionsrückgang, zum anderen aber die Bemühungen der Unternehmen, den Produktionsprozeß kostenoptimal zu gestalten.[40]

Anfang 1996 waren in der deutschen Automobilindustrie 654000 Mitarbeiter beschäftigt, davon 56 Prozent bei den Herstellern von Kraftwagen und deren Motoren, 6 Prozent in der Anhänger-, Aufbauten- und Containerindustrie sowie 38 Prozent in der Kfz-Teile- und -Zubehörindustrie. Umstrukturierungsmaßnahmen werden insbesondere bei den Teile- und Zubehörherstellern zu einem weiteren Beschäftigungsabbau führen.

Um weiterhin die Wettbewerbsfähigkeit zu gewährleisten, ist es erforderlich, große Anstrengungen zur Erhöhung der Produktivität und zur Fortentwicklung der Produktpalette zu entwickeln. Mit hohen Investitionen sind die Unternehmen dabei, die Leistungsfähigkeit ihrer inländischen Betriebsstätten zu sichern. Dies gilt für alle Herstellerbereiche. Mit 11,4 Mrd. DM übertrafen die Bruttoanlageinvestitionen 1995 diejenigen des Vorjahres um 11 Prozent. Im Jahr 1996 werden die Investitionen im Inland nochmals deutlich höher ausfallen.

Die Direktinvestitionen im Ausland haben in der ersten Hälfte der 90er Jahre eine beachtliche Höhe erreicht, im Zeitraum von 1990 bis 1995 beliefen sie sich auf insgesamt 19 Mrd. DM. Gegenüber dem Beginn der 90er ist das Niveau inzwischen um etwa die Hälfte gestiegen. Im vergangenen Jahr hat die deutsche Automobilindustrie 4,5 Mrd. DM im Ausland investiert, das entsprach mehr als einem Drittel der Investitionen im Inland.

Wie wenig attraktiv umgekehrt der Standort Deutschland im internationalen Wettbewerb inzwischen ist, geht auch daraus hervor, daß sich in den vergangenen Jahren ausländische Investoren immer weniger in Deutschland engagierten. So erreichten die ausländischen Direktinvestitionen in der deutschen Automobilindustrie im vergangenen Jahr nur noch 164 Mio. DM.[41]

Traditionell dienten Direktinvestitionen vor allem dazu, Märkte zu erschließen, bereits erhaltene Marktanteile zu sichern und am Wachstum der Auslandsmärkte teilzunehmen. Bei der Entwicklung der Investitionen im Ausland werden die Kosten des Faktor Arbeit allerdings nun immer entscheidender. Mit der Vollendung des europäischen Binnenmarktes und der Öffnung Osteuropas hat der Wettbewerb um international mobiles Kapital an Intensität gewonnen. Durch die stärkere Einbeziehung der Transformationsländer in die internationale Arbeitsteilung ist die Ausnutzung beträchtlicher Lohndifferentiale möglich geworden. Bedenklich aber ist, daß auch ,wie bereits angesprochen, andere Industrieländer wie Frankreich als Standorte für die Fertigung deutscher Automobile in Betracht kommen.

Die Auslandsproduktion der deutschen Hersteller hat sich in den letzten Jahren wesentlich dynamischer als die Inlandsfertigung entwickelt. In mehr als 50 Ländern verfügen deutsche Automobilhersteller über Fertigungsstätten. 1995 wurden 2,17 Mio. PKW/Kombi und 319000 Lastkraftwagen an ausländischen Standorten gefertigt. Dabei fiel die Produktion von Nutzkraftwagen im Ausland sogar höher aus als die im Inland. Im Omnibussektor wurden mehr als doppelt so viele Fahrzeuge im Ausland hergestellt als im Inland.[42]

Die Standortnachteile in Deutschland wiegen für mittelständische Unternehmen besonders schwer. Strategien zur Vermeidung von Kosten, denen kein zusätzlicher Kundennutzen gegenübersteht, sind bislang oft unzureichend ausgebildet. Zunehmend geht jetzt jedoch auch der industrielle Mittelstand dazu über, solche Strategien zu entwickeln. Dazu gehören betriebliche Vereinbarungen über Lohnhöhe und Arbeitszeiten abseits der tarifvertraglichen Regelungen, aber auch der Bezug von Vorleistungen oder die eigene Fertigung von Teilen im Ausland.[43]

Wie eine Umfrage des VDA Ende 1995 zeigte, werden in der mittelständisch geprägten Zulieferindustrie in den nächsten Jahren 50 Prozent der gesamten Investitionsaufwendungen im Ausland getätigt, davon die Hälfte ausschließlich aus Kostengründen. Allein aufgrund des Kostenmotivs gehen deshalb in den nächsten Jahren mehrere zehntausend Arbeitsplätze in Deutschland verloren, während im Ausland überproportional viele Arbeitsplätze geschaffen werden.
Aufgrund des Planungshorizontes bei Investitionen scheinen diese Arbeitsplatzverluste bereits festzustehen. Das notwendige politische Umsteuern kann nur mittel- und langfristig zu Verhaltensänderungen führen.

Ein weiteres Motiv für Investitionen im Ausland, ist die Anziehungskraft neuer Märkte. Die erwarteten hohen Wachstumsraten, vor allem in Asien, verstärken den Internationalisierungstrend. Eine globale Präsenz erwarten inzwischen global orientierte Automobilhersteller auch von ihren Zulieferern, um so überall in der Welt für gleiche Aufgaben den gleichen Partner zur Verfügung zu haben.

Internationalisierung und Globalisierung sind demnach ein Aspekt des sich beschleunigenden Strukturwandels.[44]

3. Darstellung des Volkswagen-Konzerns

Die Volkswagen GmbH ist 1938 durch Anderung des Firmennamens gegründeten " Gesellschaft zur Vorbereitung des deutschen Volkswagen mbh" hervorgegangen. Der Volkswagenkonzern ist ein weltweit operierendes Unternehmen der Automobilindustrie, zum Kreis der vollkonsolidierten Konzernunternehmen gehören alle Gesellschaften, an denen die Volkswagen AG mit mehr als der Hälfte beteiligt ist und die unter einheitlicher Leitung stehen. Das sind neben der Volkswagen AG 28 inländische und 78[45] ausländische Konzerngesellschaften.

3.1 Darstellung des Volkswagen-Konzerns im Hinblick auf die Konzernstruktur, Unternehmensphilosophie und Beschäftigungspolitik.

Konzernstruktur

Der Volkswagen-Konzern befindet sich in einer Phase der Umgestaltung, mit der Neuausrichtung der Unternehmenspolitik explizit auf Kundenwünsche wurden die vertikalen Strukturen aufgegeben und durch Bildung von Teams ersetzt. Diese sind über alle Hierarchie und Funktionsgrenzen vernetzt und nach den Prozeßabläufen Produktentstehung, Produktion und Beschaffung und Vermarktung gegliedert. Die Abläufe der Leistungserstellung wurden zu Kerngeschäften zusammengefaßt. Der marktorientierte Produktionsprozeß, geprägt von einer schnellen und umfassenden Anpassung an Kundenauftäge, erforderte grundsätzliche strukturelle Veränderungen, was den Abbau der vertikalen Strukturen zur Folge hatte. Die veränderte Konzernstruktur zeigt regionale Produktionsinseln, die aus Produktionsgesellschaften, Vertriebsgesellschaften und Vermarktung in Kundennähe bestehen und überregional vernetzt sind.

3.1.2 Unternehmensphilosophie

Der Volkswagen-Konzern strebt eine höhere Kundenzufriedenheit an, welche durch einen Produktionsprozeß gewährleistet werden soll, der die schnelle und umfassende Umsetzung der Kundenwünsche ermöglicht. Zielsetzung der Unternehmensleitung ist eine höhere Kundenzufriedenheit durch mehr Kundennähe. Die Verkürzung der Reaktionszeit auf Marktveränderungen soll durch ein "von funktionalen Grenzen befreites, auf seine Kernaufgaben konzentriertes, transparentes und veränderungswilliges Unternehmen, das offen für Impulse von außen ist" erreicht werden, der Volkswagen-Konzern spricht von der Idee des "atmenden Unternehmens". Im Kern bedeutet dies die konsequente Ausrichtung aller Unternehmensteile auf Kundenwünsche und an saisonale Nachfrageschwankungen.

Um die Kundenzufriedenheit und Wettbewerbsfähigkeit durch marktgerechte Gestaltung von Qualität, Service und Preis der Produkte zu steigern, unterliegt die Wertschöpfungskette einem kontinuierlichen Verbesserungsprozeß, kurz "KVP" genannt. Zur Optimierung der Arbeitsabläufe wurden diesbezüglich 5771 Workshops im Berichtsjahr 1995 durchgeführt.

Volkswagen betont die besondere gesellschaftliche Verantwortung eines Konzerns seiner Größe und stellt in diesem Zusammenhang insbesondere die Verantwortung für die Umwelt heraus. Der Volkswagen- Konzern ist auch um die permanente Verbesserung seiner Prozesse und Produkte bemüht, um deren Umweltverträglichkeit zu erhöhen. Es ist erklärtes Unternehmensziel, bei allen Aktivitäten die Auswirkungen auf die Umwelt so gering wie möglich zu halten, d.h. die individuelle Mobilität umweltgerecht zu gestalten. Die Erhöhung der Umweltverträglichkeit steht im Mittelpunkt der Forschungs- und Entwicklungsarbeiten. Es gilt das Prinzip:

"Vermeiden geht vor Verringern,

Verringern geht vor Verwerten,

Verwerten vor Entsorgen".

Im Jahr 1995, welches Grundlage unserer Analyse ist, erschien der erste Umweltbericht von Volkswagen. In diesem Bereich bekennt sich der Konzern zu einer umweltverträglichen Unternehmenspolitik und erklärt seine Grundsätze:

Es ist das erklärte Ziel von Volkswagen, bei all seinen Aktivitäten die Einwirkungen auf die Umwelt so gering wie möglich zu halten und mit den eigenen Möglichkeiten an der Lösung der regionalen und globalen Umweltprobleme mitzuwirken.

Es ist das Ziel von Volkswagen, hochwertige Automobile anzubieten, die den Ansprüchen seiner Kunden an Umweltverträglichkeit, Wirtschaftlichkeit, Sicherheit, Qualität und Komfort in gleicher Weise gerecht werden.

Zur langfristigen Sicherung des Unternehmens und zur Steigerung seiner Wettbewerbsfähigkeit erforscht und entwickelt Volkswagen ökologisch effiziente Produkte, Prozesse und Konzepte für individuelle Mobilität.

Das Umweltmanagement von Volkswagen stellt auf der Grundlage der Umweltpolitik sicher, daß gemeinsam mit Zulieferunternehmen, Dienstleistern, Handelspartnern und Verwertungsunternehmen die Umweltverträglichkeit seiner Automobile und Fertigungsstandorte einem kontinuierlichen Verbesserungsprozeß unterworfen ist.

Der Vorstand von Volkswagen überprüft regelmäßig die Einhaltung der Umweltpolitik- und ziele sowie die Funktionsfähigkeit des Umwelt-Management-Systems. Dies schließt die Bewertung der erfaßten umweltrelevanten Daten ein.

Die offene und klare Information sowie der Dialog mit Kunden, Händlern und der Öffentlichkeit sind für Volkswagen selbstverständlich. Die Zusammenarbeit mit Politik und Behörden beruht auf einer handlungsorientierten und vertrauensvollen Grundhaltung und bezieht die Notfallvorsorge an den einzelnen Produktionsstandorten mit ein.

Alle Mitarbeiter von Volkswagen werden entsprechend ihren Aufgaben im Umweltschutz informiert, qualifiziert und motiviert. Sie sind zur Umsetzung dieser Grundsätze sowie zur Erfüllung der gesetzlichen und behördlichen Auflagen im Rahmen ihrer jeweiligen Aufgabenstellung verpflichtet.

3.1.3 Beschäftigungspolitik

Die beschäftigungspolitischen Maßnahmen des Volkswagen-Konzerns ziehen nach wie vor das Interesse der Öffentlichkeit auf sich. Die Veränderung des Produktionsprozesses zur Produktivitätssteigerung hatte neben der weiteren Flexibilisierung der Arbeitszeit den strukturellen Abbau von Arbeitsplätzen zur Folge. War die Beschäftigungspolitik bisher auf gleichmäßige Kapazitätsauslastung ausgerichtet[46], erfordert der marktorientierte Produktionsprozeß mit kurzen Anpassungszeiten an Kundenaufträge und entsprechend kurzen Umrüstzeiten den flexiblen Einsatz von Mitarbeitern, Zulieferern und Händlern.

Der Volkswagen-Konzern führte als beschäftigungssichernde Maßnahmen die Vier-Tage Woche, den gleitenden Ausstieg älterer Mitarbeiter, eine Vorruhestandsregelung sowie das freiwillige Ausscheiden aus dem Beschäftigungsverhältnis ein. Die Umstellung von der fünf- Tage Woche auf die Vier-Tage Woche erforderte umfangreiche organisatorische Regelungen. Basis der wöchentlichen Arbeitszeit ist die 28,5 Stundenwoche, die bis zu 38,8 Stunden ohne Zuzahlung von Mehrarbeitstunden ausgedehnt werden kann. Zusätzlich ist die Einbeziehung von 12 Samstagen im Jahr zulässig. Der tägliche Zeitrahmen umfaßt maximal 13 Stunden, in dem eine tägliche Arbeitszeit von mindestens 4 Stunden und höchsten 9,5 Stunden abzuleisten ist. Um die Lohnkürzungen der Mitarbeiter zu kompensieren, wurden sowohl das Urlaubsgeld wie auch das Weihnachtsgeld angehoben und zusätzliche Pauschalzahlungen vereinbart, so daß den Mitarbeiter der annähernd gleiche Nettolohn zur Verfügung steht wie vor der Umstellung auf die Vier-Tage Woche. Durch die Maßnahmen der Arbeitszeitverkürzung konnten Entlassungen im großen Stil verhindert werden. Auf diese Weise hat sich der Konzern kostspielige Sozialpläne erspart und im Inland binnen sechs Jahre über 30.000 Stellen sozialverträglich abgebaut[47].

Der Anteil der Personalaufwendungen am Umsatz betrug im Berichtsjahr 21%. Um die Kosten im Personalbereich weiter zu senken, war die Einstellung von Leiharbeitern vorgesehen, die Einstellung von Mitarbeitern zusätzlich zur Stammbelegschaft zu nicht tarifgebundenen, flexiblen Konditionen um Produktionsspitzen abzufedern. Diese umstrittene Maßnahme wurde aufgrund massiver öffentlicher Kritik zurückgestellt.

Im Jahr 1995 beschäftigte der Volkswagen-Konzern 242.420 Personen- ohne Auszubildende waren es 236.633 Personen. Das sind 0,4 % weniger Beschäftigte als im Vorjahr, wobei die Anzahl der Beschäftigten im Inland um ca. 2,1% zurückging während die vollständige Einbeziehung der Belegschaften der Tochtergesellschaften in Brasilien und Argentinien nach der Trennung von Ford zu steigendem Personalstand von 2.1% führte. Im Gegensatz dazu war eine Produktivitätssteigerung je Beschäftigter von 12,4% der produzierten Fahrzeuge zu verzeichnen.[48] Damit folgt der Volkswagen-Konzern dem Trend des Arbeitsplätzeabbaus bei gleichzeitiger Steigerung der Arbeitsproduktivität.

Im Jahr 1996 veränderte sich der Beschäftigtenstand des Konzerns im Vergleich zum Vorjahr nur unwesentlich, die durchschnittliche Anzahl der Beschäftigten 1996 erhöhte sich gegenüber dem Vorjahr um 1,2%. Dieser Zuwachs ist auf Produktionsausweitungen mit 6,3% mehr Beschäftigte im Ausland zurückzuführen. Im Inland verringerte sich die Belegschaft um 2,8%. Die Arbeitsproduktivität wurde 1996 noch mal um 9,4% gegenüber dem Vorjahr gesteigert, was die dargestellte Beschäftigungspolitik mit dem Trend zum Arbeitsplätzeabbau bei gleichzeitiger Steigerung der Arbeitsproduktivität bestätigt.[49]

Beschäftigte [50] 1996 1995 1994

Tabelle 3.1: Beschäftigte der Volkswagen AG

* In dieser Summe sind die im Jahresdurchschnitt beschäftigten Mitarbeiter einschließlich Auszubildende und die der nicht voll konsolidierten, fahrzeugproduzierende Beteiligungen enthalten[51]. Die Anzahl der durchschnittlich beschäftigten Mitarbeiter ohne die nicht voll konsolidierten Beteiligungen betrug 242.770 Mitarbeitern 1996 im Vergleich zu 242.285 im Jahr 1995. (Für die Jahre 1993 und 1992 liegen keine Angaben vor.

3.2 Darstellung des Volkswagen-Konzerms im Hinblick auf Beschaffung, Produktion, Absatz und Umsatz

Beschaffung

Die Ziele der neuen Unternehmensstrategie sind u.a. die Erhöhung der Liefertreue, Verkürzung der Lieferzeit, Verringerung des Lagerbestandes und die Anpassung an Marktschwankungen. Diese Strategie erfordert eine hohe Eigenverantwortlichkeit der Systemlieferanten, die über den gesamten Produktlebenszyklus an das Unternehmen gebunden werden sollen.

Die Auswahl von Lieferanten erfolgt mit den Instrumenten "Global und Forward Sourcing", d.h. eine weltweite Angebotsanfrage und Abstimmung mit den Lieferanten bereits in der Entwicklungsphase. Die Suche nach geeigneten Entwicklungs- und Serienlieferanten für neue Projekte und die frühzeitige Einbindung der Partner in den Produktentstehungsprozeß umfaßt die Aktivitäten des Forward Sourcing. Weltweite Anfrage mit Hilfe des Global- Sourcing dienen der nachhaltigen Verbesserung von Serienteilen.

Ein wichtiger Baustein der Beschaffungsstrategie ist der Dialog mit allen Beteiligten, die Einbeziehung von Lieferanten in sogenannte "Value to the Customer"- Teams (VTC) mit dem Ziel, schneller auf Kundenwünsche reagieren zu können. Mit Hilfe solcher VTCs wurden umweltfreundlichere Fertigungsprozesse erarbeitet, alternative Materialien gefunden und andere technologische Fortschritte erzielt. Im Bereich der Wertanalyse erweist sich dieses Verfahren als positiv, da Qualitäts- und Kostenrisiken bereits in der Produktentstehungsphase aufgedeckt und damit vermieden werden können. Ein weiterer positiver Aspekt der Wertanalyse in Zusammenarbeit mit den Lieferanten ist die Komplexitätsreduzierung, eine geringere Variantenvielfalt ermöglicht weitere Einsparungen.

Im Geschäftsjahr1995 erfuhr die Struktur und Herkunft der Zulieferer keine gravierenden Veränderungen. Die deutsche Zulieferer hatten einen Anteil von ca. 70% im Volkswagen- Konzern.[53] Das Beschaffungsvolumen stieg aufgrund höherer Absatzzahlen 1995 auf 44,8 Mrd. DM ohne Umsatzsteuer im Vergleich zu 40,7Mrd.DM 1994. Es teilte sich auf in 14,8 Mrd. DM Roh- Hilfs- und Betriebsstoffe sowie 6,5 Mrd. DM auf Dienstleistungen und Investitionsgüter.

Im Jahr 1996 nahm das Beschaffungsvolumen nochmals auf 60,1 Mrd. DM. zu, wobei 17,6 Mrd. DM auf Roh- Hilfs- und Betriebsstoffe sowie bezogene Waren entfielen und 5,6Mrd. DM auf Investitionsgüter und Dienstleistungen. Der Grund für die Steigerung war wiederum höhere Absatzzahlen im Vergleich zum Vorjahr. Der Anteil der deutschen Zulieferer am Beschaffungsvolumen der Volkswagen AG steigerte sich auf 80%.[55] Der Volkswagen-Konzern wird laut Geschäftsbericht 1996 im folgenden Geschäftsjahr seine Hersteller-Zuliefererbeziehung intensivieren um weitere Kosteneinsparungen zu ermöglichen. Hierbei ist insbesondere Zusammenarbeit mit Lieferanten im Entwicklungsbereich vorgesehen und der Prozeß" Simultaneous Engineering" angesprochen : " Eine effiziente Projektorganisation mit bereichsübergreifender Gesamtverantwortung, die auf Teamarbeit und Kooperation mit den Linienabteilungen basiert."

Beschaffungsvolumen in Mrd. DM[58]

(nach Marken)                      1996 % 1995 %

Tabelle 3.2: Beschaffungsvolumen in Mrd. DM

*In die Summe wurde das Beschaffungsvolumen der Tochtergesellschaften in Brasilien und Argentinien in Höhe von 6,2 Mrd. DM nach der Trennung von Ford mit einbezogen. Im Vergleich zum Jahr 1995 mit 44,8 Mrd. DM steigerte sich das Beschaffungsvolumen 1996 auf 53,9 Mrd. DM ohne die südamerikanischen Töchter. (Für die Jahre 1992 - 1994 liegen keine Angaben vor.

3.2.2 Produktion

Die Organisation des gesamten Fertigungsablauf folgt dem Konzept der "schlanken Produktion"[59], der sogenannten "lean production". Mit "lean production" wird eine japanische Management und Produktionsmethode bezeichnet die zurückgeht auf die seit Jahren praktizierte Art der Produktionsorganisation und Arbeitsregulierung bei Toyota, darum auch als "Toyotismus" bezeichnet. Hierbei handelt es sich um ein ganzheitliches Konzept auf fünf Säulen: schlanke Fertigung, schlanke Zulieferbeziehungen, schlanke Kundenbeziehungen, schlanke Produktentwicklung und kontrollierte Betriebsgemeinschaft. Das Hauptziel der schlanken Fertigung besteht darin, eine Verschwendung von Material, Personal, Zeit, Kapital und Raum zu vermeiden, d.h. eine straffe Arbeitsorganisation mit bedingt automatisierten Prozessen zu entwickeln. In europäischen Werken wurden Pilotprojekte, Total Productive Maintenance (TPM) gestartet, die die Eliminierung von Verschwendung im Zusammenhang mit Nutzungsanlagen zum Inhalt haben.

Der Konzern führte als Methode zur Optimierung von Arbeitsabläufen einen kontinuierlichen Verbesserungsprozeß (KPV) ein, der die Durchführung von Workshops beinhaltet[61]. Mit Hilfe dieses Konzepts soll eine Beschleunigung des Entwicklungsprozesses als auch eine produktions- und marktgerechtere Konstruktion erfolgen.

Optimale Arbeitsabläufe bedingt durch eine effiziente Projektorganisation dienen dem Ziel der Kostenreduzierung. Eine effiziente Projektorganisation sollen durch Teamarbeit und Kooperation mit bereichsübergreifender Gesamtverantwortung der an der Forschung, Vorentwicklung, Produktplanung und Produktentwicklung und Marktbetreuung beteiligten Abteilungen ermöglicht werden. Wie bereits erwähnt bezeichnet der Volkswagen-Konzern dieses Konzept als "Simultanious Engineering".

Neben dem Ziel der Kostenreduzierung dienen die Optimierung der Arbeitsabläufe dem Ziel der Erhöhung von Kundenzufriedenheit und Wettbewerbsfähigkeit. Dieses durch die marktgerechte Gestaltung von Qualität, Service und dem Preis der Produkte bei gleichzeitiger Berücksichtigung der Mitarbeiterzufriedenheit.

Um die Produktionskosten zu senken, entwickelte der Konzern die Plattformstrategie[62]. Mit Plattform sind die Grundbestandteile eines Autos wie Lenkung, Getriebe, Motor, Bodengruppe oder Achsen gemeint. Diese Komponenten werden standardisiert und von jetzt sechzehn auf vier Plattformen reduziert. Jeder Plattform werden immer neue Karrosserien übergestülpt, so daß dem Anspruch des Käufers auf ein individuelles Fahrzeug Rechnung getragen wird. Die Konzernleitung erhofft sich durch die Einführung der Plattformstrategie Synergie- und Mengeneffekte sowie eine weitere Reduzierung der Komplexität und damit Kosteneinsparungen.

Die Produktion erfolgt nur noch auf der Basis von konkreten Aufträgen. Der Konzern produzierte 3.408.422 Automobile im Jahr 1995. Davon entfielen 1.317.656 auf die Volkswagen AG, die einen Zuwachs von 5,7% verzeichnen konnte. Insgesamt steigerte der Konzern 1995 seine Produktion um ca. 12% aufgrund der günstigen Absatzlage, wobei sich der Auslandsanteil von 53,2 auf 54,8% erhöhte[63].

1996 konnte der Konzern sein Fertigungsvolumen um 10,6% auf 3.976.896 Automobile erhöhen. Der Auslandsanteil an der Produktion stieg von 57,6 % im Jahr 1995 auf 60,0%, die Volkswagen AG produzierte 1996 1.331.886 Fahrzeuge und damit 1,1% mehr als im Vorjahr.[64]

Produktion[65]

Tabelle 3.3: Produktion

3.2.3 Absatz

Der Absatz an die Händler Organisation des Konzerns stieg 1995 um 10,8% auf 3.441.946 Fahrzeuge. Der Konzern führt das Ergebnis neben den bewährten Modellen auf die Erneuerungen und Aufwertung der Produktpalette zurück, dem neuen Volkswagen Sharan, Golf Cabriolet TDI, Polo Classic, Harleking und "Open Air", Caddy sowie dem Seat Inca, Felicia Combi und Pickup von Skoda. In der obrigen Darstellung sind einige der sehr erfolgreichen Marken gekennzeichnet, sowohl die über längeren Zeitraum absatzstarken Produkte und die, deren Absatz durch hohe Zuwächse gekennzeichnet ist.

Der Absatz der Volkswagen AG stieg 1995 um 12,6%.[66] Zu diesem Ergebnis hat im weiteren auch das Engagement des Konzerns auf künftige Wachsstumsmärkte beigetragen. Im Jahr 1995 stieg der PKW- Weltmarktanteil des Konzerns von 8,7 auf 9,4%. Markterschließungen fanden insbesondere in Asien Südamerika und Osteuropa statt.

1996 nahm der weltweite Absatz an die Händlerorganisation um 10,7% auf 3.994.312 Fahrzeuge. Dadurch erhöhte sich der PKW- Weltmarktanteil auf 10% von 9,4% im Vorjahr. Die Volkswagen AG erhöhte ihren Absatz um 7,4% auf 1.692.318 Fahrzeuge.[68] Der Konzern führt diesen Erfolg wie bisher u.a. auf das Erweitern der Produktpalette und die Nachfrage nach den Modellen zurück als auch auf wirkungsvolle Marketingstrategien und günstigen Finanzierungs- und Leasingangeboten.

Die Umstellung der Konzernstrukur auf das eingangs erwähnte Konzept der regionalen Produktionsinseln -wirtschaftlich eigenverantwortliche Unternehmenseinheiten- die Produktions und Vertriebsgesellschaften sowie die Vermarktung einschließlich Finanzdienstleistungen in Kundennähe beinhalten, war demnach sehr erfolgreich. Der Konzern plant den Ausbau der Märkte in Asien und Osteuropa und darüber hinaus die Positionen in Westeuropa, Nord- und Südamerika weiter zu stärken.[69]

Nach Produktlinien stellt sich der Absatz wie folgt dar:

Absatz an Händler

Tabelle 3.4: Absatz an Händler (Quelle: Volkswagen Geschäftsbericht 1995,1996, S. 16)

3.2.4 Umsatz

Der Umsatz wuchs im Jahr 1995 um 10,1% auf 88,1 Mrd. DM, im Inland um 4,9 % auf 34,5Mrd.DM, im Ausland um 13,7% auf 53,6 Mrd. DM. der Anteil der Auslandserlöse am Konzernumsatz stieg von 58,9 % im Vorjahr auf 60,8% 1995.[70]

1996 wuchs der Umsatz um 13,6 % auf 100,1 Mrd. DM und überstieg damit erstmals die magische Grenze von 100 Milliarden Mark. Die Umsatzrendite betrug 2,3 Prozent, die Konzernleitung strebt eine Umsatztrendite von mindestens 6,5% an. Die Konzernleitung beklagt den im Verhältnis zum Umsatz zu niedrigen Jahresüberschuß. Dieser wuchs 1996 offiziell um 342 auf 678 Millionen Mark- trotz 100 Millionen Mark hohen Rückstellungen für die Beendigung des Streits mit dem Konkurrenten Opel.[71] Vom Konzern werden weitere Maßnahmen zur Kostensenkung im Personal- und Produktionsbereich angestrebt, um die Umsatzrendite zu steigern.

Umsatz (vor Konsolidierung) in %[72] 1996 1995

Zusammenfassung -Westeuropa:

Der PKW- Markt Westeuropas wuchs 1995 um 0,7%, der Volkswagen-Konzern konnte seinen Marktanteil von 15,8% auf 16,8% erhöhen und lieferte insgesamt 2.143.086 Pkw und Nutzfahrzeuge aus. Die volumenstärksten Märkte waren Deutschland, Großbritannien, Frankreich, Italien und Spanien. In Deutschland -dem größten Automobilmark Europas- erzielte Volkswagen einen Pkw-Marktanteil von 28,1%.[73]

Im Jahr 1996 konnte der Konzern aufgrund der wachsenden Gesamtwirtschaft seine Marktführerschaft mit 2.356.453 (+ 9,7%) Auslieferungen und einem Marktanteil von 17,2% weiter ausbauen. Auch in Deutschland hält Volkswagen nach wie vor die Marktführerschaft, allerdings mit einem leicht rückläufigen Marktanteil von 28,6% (1994), 28,1% (1995) und 27,3% im Jahr 1996.[74]

Um die Kundenzufriedenheit und - bindung an den Konzern auf dem westeuropäischen Markt zu erhöhen, plant der Konzern die Weiterentwicklung der Vertriebs- und Marketingstrategie in Europa: das Festhalten am Vertragshändlersystem, die Optimierung des Vertriebsnetzes, die Einführung leistungsorientierter Margen- und Bonussysteme sowie eine markenspezifische Vetragsgestalltung.[75]

3.3 Die internationale Tätigkeit des Volkswagen-Konzerns

Der Volkswagen-Konzern ist außerhalb Europas in den Regionen Nordamerika, Südamerika/ Afrika und in der Asien- Pazifik Region tätig. Die Produktion von Personenwagen stieg weltweit seit 1995 nur um 2%, womit die Nachfrage auf den internationalen Automobilmärkten hinter den allgemeinen Erwartungen zurückblieb. Entsprechend der wirtschaftlichen Entwicklung der jeweiligen Region entwickelten sich die Automobilmärkte sehr unterschiedlich. Ich werde die für Volkswagen relevanten Märkte im folgenden darstellen.

3.3.1 Nordamerika

In der Region Nordamerika ging die Anzahl der Auslieferungen im Jahr 1995 um 31,9% auf 202.663 Fahrzeuge zurück. Die gesamte Region Nordamerika hatte mit einer Wirtschaftsschwäche zu kämpfen, ausschlaggebend für Einbrüche in dieser Größenordnung war die Krise in Mexiko aufgrund der drastischen Peso Abwertung zum Jahreswechsel 1994/95. [76]

Im Geschäftsjahr 1996 konnte Volkswagen seine Position in der Region verbessern und seine Auslieferungen um 19,4% auf 241.901 Fahrzeuge steigern, was der Konzern auf die attraktive Produkpalette und eine neue Werbekonzeption zurückführt.[77]

Ziel des Konzerns ist der Ausbau der Marktposition in Nordamerika auf einen allgemein rückläufigen Automobilmarkt in dieser Region. Die Ergänzung der Produktpalette, attraktive Leasing- Angebote, umfangreichen Händler- und Kunden anreize und erhöhte Werbeaufwendungen führten 1996 zu den ersten Erfolgen.[78]

Die Nordamerikanischen Märkte im einzelnen:

USA

Im Jahr 1995 schwächte sich das Wirtschaftswachstum der USA ab, der PKW-Markt verringerte sich um 3,6%. Trotzdem konnte Volkswagen mit 133.241 verkauften Automobilen seine Auslieferungen um 21,7% in den USA steigern.

Zwar hatte sich die US- Wirtschaft 1996 besser entwickelt als im Vorjahr, der PKW- Markt verzeichnete jedoch einen Rückgang von 1,4%.

Im Jahr 1996 steigerte der Konzern das Vorjahresergebnis noch mal um 22,6% mit 163.286 ausgelieferten Fahrzeugen. Volkswagen konnte seinen Anteil an PKW- Zulassungen der Importmarken in den USA in den vergangenen drei Jahren kontinuierlich von 1994 3,3%, 1995 4,1 % auf 4,9% im Jahr 1996 steigen.

Kanada:

Dramatischer stellte sich die Entwicklung 1995 auf dem kanadischen Markt dar, hier schrumpfte der PKW- Markt um ganze 10,2%. Zusätzlich machte die Schwäche des kanadischen Dollar gegenüber der D-Mark Preisanhebungen notwendig, was letztendlich einen überproportionalen Verkaufsrückgang um 14,3% zur Folge hatte. [81]

stiegen die Verkäufe entgegen dem weiterhin rückläufigen PKW-Markt um 16,8% an. Der Marktanteil erhöhte sich auf 4,0% gegenüber 3,4% im Vorjahr und 3,6% im Jahr 1994, d.h. der Verlust des Marktanteils aus dem Jahr1995 konnte zurückgewonnen werden.

Mexiko:

Auch der mexikanische Markt ist von zunehmenden Konkurrenzdruck gekennzeichnet. Zur Jahreswende 1994/95 wurde der mexikanische Peso abgewertet. Die Folge war ein starker Rückgang des Sozialprodukts, hohe Inflation, stark steigende Zinsen und allgemein sinkende Kaufkraft. Der PKW- Markt ging im Jahr 1995 um 65,5% zurück, entsprechend schlecht entwickelte sich das Neuwagengeschäft, daß einen Einbruch um 71,3% erlitt.[83]

Nachdem sich die mexikanische Wirtschaft 1996 erstmals wieder in einer Wachstumsphase befand, die sich auf dem PKW- Markt mit einem Wachstum von 38,3% niederschlug, konnte Volkswagen das Neuwagengeschäft um 11,5% steigern. Damit behauptet der Konzern weiterhin die Marktführerschaft, allerdings mit nur 25,1% im Jahr 1996 gegenüber 30,2%(1995) und 35,7% (1994).

3.3.2 Südamerika/ Afrika

In der Region Südamerika/ Afrika wurden 1995 insgesamt 705.586 Fahrzeuge ausgeliefert was einem prozentualen Zuwachs von 25,3% entspricht, Volkswagen-PKW konnte seinen Anteil allein um 27,3 % steigern.[85]

1996 konnte der Konzern seine Position nur noch geringfügig ausbauen, es wurden 6,1% mehr Fahrzeuge ausgeliefert, insgesamt 757.541 Einheiten.

1996 war Volkswagen führend im PKW- Markt sowohl in Brasilien, Argentinien als auch in Südafrika. Ausschlaggebend hierfür waren verstärkte Marketingaktivitäten, sowie eine attraktive Modellpalette. Die wirtschaftliche Situation in dieser Region bleibt allerdings nach wie vor schwierig und ist durch Konkurrenzdruck und Preiswettbewerb gekennzeichnet.[86]

Brasilien

Die brasilianische Regierung verfolgt eine Stabilisierungspolitik, die 1995 erstmals zu einer für brasilianische Verhältnisse niedrige Jahresinflationsrate von 22% geführt hat. Der brasilianische PKW- Markt (einschließlich Omnibusse und leichte Nutzfahrzeuge) verzeichnete 1995 einen Zuwachs von 19,8%, wobei der Volkswagen-Konzern mit 22,6% mehr verkauften Fahrzeugen einen Marktanteil von 34,5% erzielen konnte. Von den Zulassungen im LKW- Bereich entfielen 18,3% auf Volkswagen.[87]

1996 konnte der Volkswagen-Konzern seinen Marktanteil auf 35,5% ausbauen mit 5,6% mehr Auslieferungen was 498.160 ausgelieferten Fahrzeugen insgesamt entspricht.

Argentinien

Das Land Argentinien befindet sich zur Zeit in einer Rezessionsphase und hat mit hoher Verschuldung und Arbeitslosigkeit zu kämpfen. In Argentinien schrumpfte der PKW- Markt 1995 um 38,4% zusammen, im Gegensatz dazu konnte die argentinische Tochter ihre Verkäufe aufgrund gezielter Produkt- und Marketingmaßnahmen um 2,5% erhöhen. 1995 wurde der neue Gol eingeführt, das Fertigungswerk bei Buenos Aires im November eingeweiht. Der Anteil des Konzern an den PKW- Neuzulassungen betrug 1995 15,6%[89].

1996 profitierte die Wirtschaft von der günstigen Entwicklung des Exportgeschäftes, der Binnenmarkt stellte sich aufgrund hoher Arbeitslosigkeit und Konsumschwäche weniger positiv dar - der PKW- Markt wuchs um 6,8 %.

Ganz im Gegensatz zum Vorjahr konnte Volkswagen die Verkäufe auf 71.312 Einheiten, das entspricht einem Zuwachs von 46,2% steigern und erreichte mit einem Anteil von 22,2% Marktführerschaft im PKW- Segment.

Südafrika

1995 verringerte sich das gesamtwirtschaftliche Wachstum in Südafrika, der Automobilmarkt verzeichnete in Gegensatz dazu einen Anstieg von 23,6%. Der Volkswagen-Konzern konnte seine Verkäufe mit 62.128 Fahrzeugen sogar um über 50% gegenüber dem Vorjahr steigern und hält mit einem Marktanteil von 22,9% die Marktführerschaft in Südafrika.[91]

1996 ist die wirtschaftliche Situation in Südafrika ist überaus schwierig, der Automobilmarkt weist nur noch ein Wachstum von 6,0% auf ist durch einen verschärften Wettbewerb gekennzeichnet. Volkswagen konnte seine Verkäufe um 5,5% auf 65.077 verkaufte Fahrzeuge steigern und seine Marktposition mit 23,1% behaupten.

3.3.3 Asien/ Pazifik

Die Volkswirtschaften im asiatischen Raum sind gekennzeichnet durch ein starkes und überdurchschnitlichem Wirtschaftswachstum, was dazu beigetragen hat, daß der Konzern die Auslieferungen in dieser Region 1995 um 44,8% steigern konnte. Im Gegensatz dazu hat der japanische Markt mit wirtschaftlchen Schwierigkeiten zu kämpfen. [93]

Die insgesamt positive wirtschaftliche Entwicklung im asiatischen Raum trug auch 1996 dazu bei, daß die Gesamtverkäufe gesteigert werden konnten - insgesamt um 13,3%. Das bedeutendste Absatzgebiet ist nach wie vor China, was über ein flächendeckendes Servicenetz verfügt. Hier halten Volkswagen und Audi zusammen einen Marktanteil von 61,5%. Wichtige zukünftige Märkte in dieser Region sind Taiwan, Thailand, Australien, die Philippinen, Neuseeland, Hongkong und Singapur.

China

China zeichnete sich im Jahr 1995 durch ein starkes Wirtschaftswachstum aus, darüberhinaus konnte die Inflation deutlich gesenkt werden. Volkswagen konnte in China 49,3% mehr Fahrzeuge ausliefern. 1996 begann Audi dort mit der Produktion des Audi 100. [95]

Im Jahr 1996 verzeichnete die dortige Wirtschaft zwar ein zweistelliges Wachstum, staatliche Dämpfungsmaßnahmen, zunehmende Abgabenbelasung auf PKW und ein Überangebot aufgrund laufend neuer Automobilprojekte anderer Konkurrenten wirkten sich nachteilig auf die Nachfrage aus. Der Volkswagen- Konzern konnte seine Auslieferungen nur 8,5% gegenüber dem Vorjahr steigern.

Japan

Die japanische Wirtschaft hat im Gegensatz zu anderen asiatischen Volkswirtschaften mit wirtschaftlichen Problemen zu kämpfen, der PKW- Markt expandierte um 5,6%. Aufgrund der Stärke des Yen waren insbesondere Importeure begünstigt, Volkswagen steigerte seine Auslieferungen um 32,9% und erreichte einen Anteil am Importmarkt von 12,7%.[97]

Auch 1996 expandierte der PKW- Markt aufgrund der Importe um 5,1%. Volkswagen selbst steigerte seine Auslieferungen um 31,6% und erhöhte seien Anteil am Importmarkt auf 15,3%.

Zusammengefaßt läßt sich sagen, daß der Volkswagen-Konzern seine Auslieferungen in dieser Region 1995 um 44,8% steigern konnte, wobei der größte Anteil an China ging. Während der Konzern 1996 aufgrund der Einbrüche eben in diesem Markt die Gesamtverkäufe nur um 13,3% steigern konnte.

Die folgende Abbildung zeigt die Entwicklung der Regionen Nordamerika, Südamerika und Asien hinsichtlich der aufgeführten Größen. Der europäische Markt wurde im Vorfeld bereits analysiert und erscheint in dieser Abbildung nicht noch einmal.

Regionen[100]

Tabelle 3.6: Gesamtübersicht nach Regionen (Quelle: Volkswagen-Geschäftsberichte 1996 - 1992)

*1 Belegschaft nach Marken und Regionen , Stand: 31.12.

*3 Produktion nach Marken und Regionen

*4 Absatz an Händler nach Marken und Regionen

Weltmarktanteil

Der Volkswagen- Konzern konnte 1995 seinen weltweiten Absatz um 10,8 % steigern, was auf das Engagement des Konzerns zurückzuführen ist, in Wachstumsmärkte zu investieren. Der PKW- Weltmarktanteil des Volkswagen- Konzerns stieg im selben Jahr von 8,7 auf 9,4% und beträgt im Jahr 1996 10,0%..

PKW- Marktanteile in %[101] 1996 1995 1994

Tabelle 3.7: Weltmarktanteile Volkswagen (Quelle: Geschäftsbericht 1996, S. 37; 1995, S. 37)

4. Quantitative Bilanzanalyse

"Mit Bilanzanalyse werden Verfahren der Informationsgewinnung und ‑auswertung bezeichnet, mit deren Hilfe aus den Angaben des Jahresabschlusses (Bilanz, Gewinn- und Verlustrechnung und Anhang) und des Lageberichts Erkenntnisse über die Finanz- und Ertragslage der Unternehmung gewonnen werden."[102]

Im folgenden wird für den Volkswagen-Konzern eine Strukturbilanz als Grundlage für die nachfolgende Berechnung einiger wichtiger Kennzahlen aufgestellt. Danach wird auf weitere Methoden der quantitativen Bilanzanalyse eingegangen.

4.1 Strukturbilianz der Volkswagen AG

In den meisten Fällen entspricht die von den Unternehmen veröffentlichte Bilanz nicht den Anforderungen, die von der Bilanzanalyse gestellt werden. Das trifft auch auf VW zu. Um den veröffentlichten Jahresabschluß sinnvoll verwenden zu können, muß durch Aufstellen einer Strukturbilanz, der Jahresabschluß aufbereitet werden.

Das Aufbereiten kann in zwei Arbeitsschritten erfolgen:[103]

Schritt 1:

Umbewertung und/ oder Korrektur der einzelnen Abschlußposten. Dieser Schritt kann aber nur im Rahmen einer internen Analyse erfolgen, weil ein externer Analyst nicht die notwendigen Daten hat.

Schritt 2:

Verdichtung und Zusammenfassung zu in der Kennzahlenrechnung sinnvoll verwendbarebn Größen. Es handelt sich um eine Reduzierung auf zentrale Grundbegriffe mit individueller Tiefenschärfe.[104]

Die Kennzahlenbildung schließt sich der Strukturbilanz an. "Bei der Strukturbilanz handelt es sich um eine nach den Zielsetzungen und Aufgaben der Bilanzanalyse aufbereitete und umgestaltete Originalbilanz."[105] Die Strukturbilanz wird auch Analysebilanz genannt.

In der Praxis werden Strukturbilanzen z.B. von Banken aufgestellt, um einer Kreditvergabeentscheidung den Antragsteller besser bewerten zu können. Es gibt jedoch keine verbindlichen Regeln, wie sinnvoller Weise eine Strukturbilanz gebildet wird. In der Literatur findet man daher auch unterschiedliche Ansätze. Grundtenor ist aber das Zusammenfassen der Aktiv- und Passivposten zu folgenden Kategorien:

Aktivseite:

bilanzanalytisches Anlagevermögen / bilanzanalytisches Umlaufvermögen

Passivseite:

bilanzanalytisches Eigenkapital / bilanzanalytisches Fremdkapital

Bei der Volkswagen AG handelt es sich um einen Konzern. Deshalb müssen bei der Erstellung der Strukturbilanz einigen Besonderheiten berücksichtigt werden. In einer Konzernbilanz z.T. erhebliche Umbewertungen gegenüber den Einzelbilanzen vorhanden sein. Diese Umbewertungen sind aber nicht zwingend erkennbar. "Obwohl auf der Grundlage einer Neubewertung unter Umständen ein erheblicher Einfluß auf die Darstellung der Unternehmenslage genommen werden kann, hat der Analytiker häufig nicht die Informationen, die Auswirkungen dieser Bewertungakskorrekturen hinreichen zu erkennen und quantifizieren zu können."[107]

Strukturbilanz Volkswagen AG:

Die nachfolgende Strukturbilanz der Volkswagen AG bezieht sich auf die Jahresabschlüsse der Volkswagen AG der Jahre 1994,1995 und 1996. Die Strukturbilanz ist erstellt worden in Anlehnung der Darstellung von Küting / Weber.[108]

Tabelle 4.1: Strukturbilanz Volkswagen AG / Aktivseite (Quelle: Eigene Berechnung auf Basis der Jahresabschlüsse 1994, 1995 und 1996)

Aus der Tabelle 4.1 ergibt sich ein bilanzanalytisches Anlagevermögen von DM 36.143 Mio. (1996), DM 31.857 Mio. (1995), DM 31.372 (1994), DM 25.536 (1994) sowie DM 27.428 (1992). Das bilanzanalytische Umlaufvermögen beläuft sich auf DM 58.425 Mio. (1996), DM 52.220 Mio. (1995), DM 49.712 Mio. (1994) , DM 53.762 (1993) sowie DM 47.856 (1992). Diese Zahlen sind die Grundlage für einige Kennzahlen, die später berechnet werden.

Interessant ist die Entwicklung der Bilanzsumme. Stieg das bilanzanalytische Anlagevermögen von 1994 auf 1995 nur um 1,6%, betrug die Steigerung von 1995 auf 1996 13,5%. Das bilanzanalytische Umlaufvermögen stieg von 1994 auf 1995 um 5%. Von 1995 auf 1996 stieg dieser Wert um 11,9%. Die Gesamtbilanzsumme stieg von 1994 auf 1995 um 3,7% und von 1995 auf 1996 um 12,5%. Ein wesentlicher Grund für die hohe Steigerung der Summen von 1995 auf 1996 ist die Positionen Sachanlagen (+ DM 4.181 Mio. ) im bilanzanalytischem Anlagevermögen sowie die Positionen Forderungen ( + DM 3.957 Mio) und Wertpapiere (+ DM 1.343 Mio) im bilanzanalytischem Umlaufvermögen.

Die hohe Steigerung im Posten Sachanlagen ist durch rege Investitionstätigkeit bzw. durch weitere Übernahmen von Anteilen an Skoda zu erklären. Die gleiche Erklärung greift auch für den Posten Wertpapiere. Der hohe Anstieg der Forderungen läßt sich auf die Hohe Absatzsteigerung im Jahre 1996 zurückführen.

Der Konzerngewinn entwickelte sich analog der obigen Darstellung. Die Steigerung von 1994 auf 1995 betrug DM 98 Mio. = 88,3%. Von 1995 auf 1996 konnte die Volkswagen AG ihren Gewinn erneut steigern. Die Steigerung betrug DM 109 Mio = 52,1%.

Passiva

Tabelle 4.2: Strukturbilanz Volkswagen AG / Bilanzanalytisches Eigenkapital (Quelle: Eigene Berechnung auf Basis der Jahresabschlüsse 1994, 1995 und 1996)

Tabelle 4.3: Strukturbilanz Volkswagen AG / Bilanzanalytisches Fremdkapital (Quelle: Eigene Berechnung auf Basis der Jahresabschlüsse 1994, 1995 und 1996)

Aus den Tabellen 4.2 und 4.3 ergeben sich ein bilanzanalytisches Eigenkapital von DM 32.820 Mio. (1996), DM 30.139 Mio. (1995), DM 29.466 (1994), DM 28.362 (1993) sowie DM 27.565 (1992). Das bilanzanalytische Fremdkapital beläuft sich auf DM 61.748 Mio. (1996), DM 53.939 Mio. (1995), DM 51.618 Mio. (1994), DM 50.937 (1993) sowie 47.720 (1992). Diese Zahlen sind die Grundlage für einige Kennzahlen, die später berechnet werden.

Zusammenfassung Strukturbilanz

Tabelle 4.4: Strukturbilanz Volkswagen AG / Zusammenfassung (Quelle: Eigene Berechnung auf Basis der Jahresabschlüsse 1992, 1993, 1994, 1995 und 1996)

4.2 Ausgewählte Kennzahlen

"Für eine aussagefähige Bilanzstruktur werden bilanzbezogene Kennzahlen aus ausgewählten Positionen der Aktiv- und Passivseite in Relation zur Bilanzsumme gebildet, um so die Vermögens- und Kapitalstruktur offenzulegen."[109]

Kennzahlen sind Zahlen, die einen Kennwert haben. Dabei handelt es sich in der großen Mehrzahl um betriebswirtschaftlich relevante Verhältniszahlen.[110] Sie können grob in drei Gruppen eingeteilt werden:

Gliederungszahlen: Sie drücken strukturelle Verhältnisse aus.

Beziehungszahlen: (z.B. Kosten bezogen auf Leistung)

Indexzahlen: Sie eignen sich zur Verfolgung von zeitlichen Entwicklungen.

Im folgenden werden für den Volkswagen-Konzern einige wichtige Kennzahlen für die Jahre 1994, 1995,1996 berechnet.

4.2.1 Vermögensstruktur

Vermögensstruktur-Kennzahlen sollen die Art und die Zusammensetzung des Vermögens (Aktivseite der Bilanz) untersuchen. Dabei wird nach Kennzahlen für das Anlage- und Umlaufvermögen unterschieden. Allgemein gilt, daß Strukturkennzahlen nur dann treffende Aussagen machen, wenn Branchenzugehörigkeit, Produktionsprogramm, Fertigungstiefe, Unternehmensgröße, Automatisierungsgrad und der Standort berücksichtigt werden.[111] D.h., daß es sinnvoll ist, die für das betrachtete Unternehmen errechneten Zahlen mit denen von Unternehmen in der gleichen Branche oder ähnlicher Größe zu vergleichen.

Der Volkswagen-Konzern wies im Zeitraum 1992 - 1996 folgenden Vermögenstrukturkennzahlen auf:[112]

(1) Anlageintensität:

Die Anlageintensität berechnet sich

Die Anlageintensität beschreibt den Anteil des Anlagevermögens am Gesamtvermögen. "Ein hoher Grad der Anlageintensität kann durch übertriebene Investitionen ebenso verursacht sein wie durch eine unzureichende Kapazitätsausnutzung."[113]

Umlaufintensität:

Die Umlaufintensität berechnet sich

Die Umlaufintensität beschreibt den Anteil des Umlaufvermögens am Gesamtvermögen.

(3) Vermögenskonstitution:

Die Vermögenskonstitution gibt das Verhältnis zwischen Anlage- und Umlaufvermögen an.

Tabelle 4.5: Vermögensstrukturkennzahlen Volkswagen AG (Quelle: eigene Berechnung auf Basis der VW-Jahresabschlüsse 1992, 1993, 1994, 1995 und 1996)

Bei der Betrachtung der Tabelle 4.5 fällt auf, daß das Jahr 1993 einen Ausreißer in der sonst relativen konstanten Zeitreihe darstellt. 1993 war das einzige der betrachteten Jahre in dieser Untersuchung, im dem der Volkswagen-Konzern einen Verlust hinnehmen mußte.

4.2.2 Kapitalstrukur

"Die Untersuchung der Kapitalstruktur dient der Analyse der Passivseite, d.h. die Quellen der Finanzierung werden bezüglich ihrer Zusammensetzung nach Art, Sicherheit und Fristigkeit strukturiert sowie auf finanzielle Risiken überprüft."[114]

Der Volkswagen-Konzern wies im Zeitraum 1992 - 1996 folgenden Kapitalstrukturkennzahlen auf:[115]

(1) Eigenkapital-Quote:

(2) Fremdkapital-Quoute:

(3) Verschuldungsgrad:

Tabelle 4.6: Kapitalstrukturkennzahlen Volkswagen AG (Quelle: eigene Berechnung auf Basis der VW-Jahresabschlüsse 1992, 1993, 1994, 1995 und 1996)

4.2.3 Cash-Flow und Dynamischer Verschuldungsgrad

Der Cash-Flow wird als Indikator des Innenfinanzierungsvolumens betrachtet. Er gibt darüber Auskunft, in welchem Maße dem Unternehmen im dem Betrachtungszeitraum Zahlungsmittel zur Finanzierung von Investitionen, zur Tilgung von Verbindlichkeiten und zu Ausschüttungen an die Anteilseigner bzw. Aktionäre sowie gegebenenfalls zur Aufrechterhaltung oder sogar Neubildung von Liquiditätsreserven zur Verfügung gestanden haben.[116]

Der Volkswagen-Konzern konnte folgende Cash-Flows erzielen:

Tabelle 4.7: Cash-Flow Volkswagen AG (Quelle: Jahresabschlüsse 1992, 1993, 1994, 1995 und 1996)

Der Volkswagen-Konzern berechnet seit 1994 den in seinen Geschäftsberichten ausgewiesen Cash-Flow in Anlehnung an die Empfehlungen der Schmalenbach-Gesellschaft.[117] Das von der "Deutschen Vereinigung für Fianzanalyse und Anlageberatung" (DVFA) und der Schmalenbach-Gesellschaft (SG) aufgestellte Schema hat folgenden Aufbau:

Tabelle 4.8: Schema zur Berechnung des Cash-Flow nach DVFA/SG (Quelle: Küting /Weber (1997), S. 133

Tabelle 4.9: Cash-Flow Volkswagen AG im Vergleich mit anderen Automobil-Herstellern (in Mio. DM)

Beim Vergleich fällt auf, daß der Cash-Flow des Volkswagen-Konzern weniger schwankt, als der von Mercedes.

Das Innenfinanzierungsvolumen kann auch mit Hilfe der Kennzahl des dynamischen Verschuldungsgrads ausgedrückt werden. Diese Kennzahl sagt aus, wieviel Jahre ein Unternehmen braucht, um mit dem erwirtschafteten Cash-Flow das Fremdkapital zu tilgen. Die Berechnung erfolgt nach der Formel:[119]

Für den Volkswagen-Konzern ergeben sich folgenden dynamische Verschuldungsgrade:

Tabelle 4.10: Dynamischer Verschuldungsgrad Volkswagen AG (Quelle: Eigene Berechnung auf Basis Jahresabschlüsse 1992, 1993, 1994, 1995 und 1996)

Auffällig ist, daß von 1992 auf 1993 ein großer Sprung (3,44 zu 4,58 Jahre) zu verzeichnen ist. Der Cash-Flow sank in diesem Zeitraum von 7004 Mio. DM auf 5438 Mio. DM. Hierfür liegen die Gründe im Sinken des Konzernerfolgs von 147 Mio. DM (1992) auf -1.940 Mio. DM (1993).

Tabelle 4.11: Dynamischer Verschuldungsgrad Volkswagen AG im Vergleich mit anderen Automobilherstellern (Quelle: Eigene Berechnung auf Basis VW Jahresabschlüsse 1992, 1993, 1994, 1995 und 1996, DB-Abschluß 1995)

Beim Vergleichen des dynamischen Verschulgungsgrads zeigt sich das gleiche Bild wie beim Cash-Flow. Der Volkswagen-Konzern weißt eine höhere Kontinuität aus.

4.2.4 Liquidität

"Das Kapital einer Unternehmung ist in ihren einzelnen Vermögensteilen unterschiedlich lang gebunden. Es ist oberstes Ziel einer gesunden Finanzgebarung stets auf das finanzielle Gleichgewicht zwischen den verfügbaren Mitteln und den fälligen Verbindlichkeiten zu achten. () Man versteht unter dem Begriff der Liquidität vorherrschend das Verhältnis von flüssigen Mitteln zu den Verbindlichkeiten zu einem bestimmten Zeitpunkt unter Beachtung der Fälligkeiten." [120]

Der Volkswagen-Konzern wies im Zeitraum 1992 - 1996 folgenden Liquiditätskennzahlen auf:[121]

(1) Langfristige Deckungsgrade

Deckung A

Deckung B

(2) Kurzfristige Deckungsgrade

1. Grad

2. Grad

3. Grad

Tabelle 4.12: Liquiditätskennzahlen Volkswagen AG (Quelle: eigene Berechnung auf Basis der VW-Jahresabschlüsse 1992, 1993, 1994, 1995 und 1996)

Der Tabelle 4.12 ist zu entnehmen, daß der Volkswagen-Konzern in den letzten Jahren bei der Deckung A die "Goldene Bilanzregel" (Deckung A ³ 1) nicht mehr einhält. Auch bei Deckung B zeigt sich dieser Trend. Diese Tatsache sollte aber nicht beunruhigen, weil die Tauglichkeit der "Goldenen Bilanzregel" zur Sicherstellung einer optimalen Finanzierung eher fraglich ist.

Man kann das Sinken der Deckung A auch positiv bewerten. Je kleiner Deckung A, desto größer ist bei unveränderten Unternehmenserfolg, die Eigenkapitalrentabilität. (Leverage-Effekt)[124] Die Eigenkapital-Quote des Volkswagen-Konzern ist in den letzten Jahren auch tatsächlich gesunken.

Trotzdem: "Bei der Optimierung der finanzwirtschaftlichen Größen wird der Liquidität vielfach vorrangige Bedeutung beigemessen. () Bei gesicherter Liquidität besteht auch bei Verlusten eine zumindest vorübergehende Existenzmöglichkeit."[126]

Hier zeigt sich ein Zielkonflikt, dem auch der Volkswagen-Konzern ausgesetzt ist. Auf der einen Seite soll die Liquidität erhalten bleiben und auf der anderen Seite strebt auch VW eine höhere Umsatzrentabilität an.[127] "Die Erreichung oder Nichterreichung einzelner Ziele. bzw. bereits dahingehende Versuche, schlagen sich stets auch auf die anderen finanzwirtschaftlichen Größen nieder. Eine einzelne Zielgröße läßt sich somit nicht sinnvoll optimieren, sondern nur stets die Zielgesamtheit."

4.2.5 Bewegungsbilanz

Die finanzwirtschaftliche Bewegungsbilanz ist keine herkömmliche Bilanz, die Bestände ausweist, sondern ist eine Bilanz, die Bestandsveränderungen aufzeigt. Die Bewegungsbilanz macht die Verwendung der Finanzmittel und die Herkunft der Finanzmittel in einem Betrachtungszeitraum ersichtlich. Die Mittelverwendung ergibt sich aus Bestandserhöhungen der Vermögensteile (Mehrung der Aktiva) und aus Kapitalrückzahlungen (Minderung der Passiva). Die Mittelherkunft ergibt sich aus der Freisetzung von Vermögensteilen (Minderung der Aktiva) und durch zusätzliche Kapitalaufnahme (Mehrung der Passiva). Da Mittelherkunft und Mittelverwendung betragsmäßig identisch sein müssen, ergibt sich in der Bewegungsbilanz zwingend eine Summengleichheit.[130]

"Bewegungsbilanzen stellen die häufigsten Typ der in Geschäftsberichten deutscher Unternehmen veröffentlichten Finanzierungsrechnungen dar."[131] Ihre Aussagekraft ist umstritten. Kritisiert wird, daß "wegen der buchhaltungstechnisch bedingten Informationsmängel keine Trennung der liquiditätswirksamen und der liquiditätsunwirksamen Bewegungen vorgenommen wird." Weiter wird bemängelt, daß eine objektbezogene Zuordnung von Mittelherkunft und Mittelverwendung durch die Bewegungsbilanz nicht ermöglicht wird. Sie erklärt also nicht, ob z.B. der Zuwachs der Sachanlagen durch eine Minderung der Kasse, der Bank oder durch eine Mehrung des Fremdkapitals finanziert wird.

Tabelle 4.13: Bewegungsbilanz Volkswagen AG, Beträge in Mio. DM (Quelle: eigene Berechnung auf Basis des VW-Jahresabschluß 1996)

Aus der Tabelle 4.13 ist zu ersehen, daß das starke Ansteigen der Bilanzsumme von 1995 auf 1996 vor allem durch die Zunahme der Sachanlagen und der Forderungen sowie der Rückstellungen und Verbindlichkeiten verursacht wurde.

4.2.6 Grenzen der quantitativen Bilanzanalyse

"Der externe Analytiker muß sich damit abfinden, daß er mit der Aufbereitung des Jahresabschlusses nur begrenzte Analyseziele wie eine Darstellung des Unternehmensergebnisses, der Gesamtleistung, der sonstigen Leistungserlöse sowie der angefallenen und ausgewiesenen Aufwandsgruppen einigermaßen fehlerfrei erreicht. Das neutrale Ergebnis, das betriebsbezogene Leistungsergebnis, der steuerpflichtige Reingewinn und die Kostenstruktur können dementsprechend nur annähernd oder schätzungsweise festgestellt werden; eine Kostenträger- und Artikelerfolgsrechnung ist vollends unmöglich."[134] Diese von Nahlik beschriebenen Grenzen der quantitativen Bilanzanalyse haben folgenden Ursachen:

Fehlende Vergleichsmöglichkeiten

Begrenzte Aussagekraft bezüglich Darstellung der wirtschaftlichen Verhältnisse

Fehlende Zukunftsbezogenheit

Bilanzpolitische Grundüberlegungen

Bilanzpolitische Ziele

5. Die qualitative Bilanzanalyse

Die traditionelle Bilanzanalyse, auch Kennzahlenrechnung genannt, beschränkt sich weitesgehend auf die Analyse numerischer Daten des Jahresabschlusses in Bezug auf die Vermögens,- Kapital und Horizontalstruktur des Unternehmens und berücksichtigt weniger Informationen aus dem Anhang und Lagebericht. Gegenstand der qualitativen Bilanzanalyse ist die Untersuchung dieser verbalen Berichterstattung im Anhang und Lagebericht, die ein großes Analysepotential enthält und für die Unternehmensbeurteilung zunehmend an Bedeutung gewinnt[135]. Die Erfahrung zeigt, daß ertragsstarke Unternehmen eher bereit sind, zusätzliche Informationen über zukünftige Zahlungsmittelbewegungen zu geben und damit einen detaillierten Einblick in ihre Unternehmenslage gewähren.

Die qualitative Bilanzanalyse kann in zwei Teile untergliedert werden: in die Analyse des bilanzpoltischen Instrumentariums und in die semiotische Bilanzanalyse. Die Semiotik beschreibt als allgemeine Sprachtheorie bezogen auf die Bilanzanalyse den formalen Aspekt der Berichterstattung.[136]

5.1 Analyse der Bilanzpolitik

Die unterschiedliche Ausnutzung bilanzpolitischer Möglichkeiten kann das Bilanzbild enorm verändern, ohne daß die Auswirkungen dieser Maßnahmen für Außenstehende hinreichend quantifizierbar sind. Das Ziel der Analyse der Bilanzpolitik ist es, aus der tendenziellen Beeinflußungsrichtung der Abschlußdaten Indikatoren für eine sachgerechtere Unternehmensbeurteilung zu finden. Dies erfolgt im Rahmen der Analyse des bilanzpolitischen Instrumentariums über die Klassifizierung der zielgerichteten Anwendung bilanzpolititscher Mittel.[137]

5.1.1 Die materielle Bilanzpolitik

Die materielle Bilanzpolitik ist im wesentlichen auf die Steuerung der Höhe der ausgewiesenen Abschlußdaten ausgerichtet und verfolgt somit das Ziel der Beeinflußung der ausgewiesenen Vermögens,- Finanz- und Ertragslage des Unternehmens.[138]

Ergebnisändernde Maßnahmen 1996

Der Volkswagen-Konzern hat in der Bilanz zum 31.12.1996 einige Anderungen der Bilanzierungs- und Bewertungsmethoden gegenüber dem Vorjahr vorgenommen, die sich auf das Konzernergebnis auswirken.[139]

Erstmals werden in dieser Bilanz auch die Zugänge des beweglichen Sachanlagevermögens im Ausland planmäßig degressiv mit späterem Übergang aud die lineare Abschreibungsmethode abgeschrieben. Durch diese Methode wird das Konzernergebnis in Höhe von 170 Mio. DM belastet.

Die Zugänge der Spezialwerkzeuge bis einschließlich 1995 werden linear ab Modellanlauf, die Zugänge ab 1996 degressiv ab Fertigstellung mit planmäßigen Übergang auf die lineare Methode abgeschrieben. Durch diese Umstellung ist das Ergebnis 1996 um 218 Mio. DM gemindert.

Um für die zukünftigen finanziellen Belastungen aus Pensionszahlungen besser vorzusorgen, legt der Konzern seit dem 1.1.1996- abweichend vom Abschluß der Volkswagen AG- einen Rechnungszinssatz von 5% zugrunde. Diese Anpassung hat eine Ergebnisbelastung von 1.489 Mio. DM zur Folge.

Unterschiedsbeträge aus dem Erwerb von Anteilen an konsolidierten und assoziierten Unternehmen werden zur Erreichung einer größeren Transparenz abweichend vom Vorjahr in Höhe von 5 Mio. DM aktiviert und über fünf Jahre abgeschrieben.

Der Volkswagen Konzern erwirtschaftete 1996 einen Überschuß von 678 Mio. DM gegenüber 336 Mio. DM im Vorjahr.[140] Ohne die Veränderungen der Bewertungsansätze wäre der Überschuß bedeutend höher ausgefallen. Hierbei ist noch nicht berücksichtigt, daß der Konzern zusätzlich 100 Mio. DM für da schwebende Verfahren mit dem Konkurrenten Opel für eventuelle Verbindlichkeiten zurücklegte. Insgesamt betrachtet ergibt sich der Eindruck, daß dieses Unternehmen tatsächlich eine bessere Vermögens- Ertrags- und Finanzlage aufweist, als wie im Jahresabschluß abgebildet.

5.1.2 Formelle Bilanzpolitik

Im Bereich der formellen Bilanzpolitik stehen sogenannte Ausweiswahlrechte zur Verfügung, die der reinen Informationspolitik dienen, also ohne Einfluß auf die Bilanzsumme, Bilanzstruktur oder das Ergebnis des Jahresabschlusses sind.[141] Die formelle Bilanzpolitik ist mit der Form der Darstellung der Vermögens,- Finanz- und Ertragslage befaßt und verfolgt das Ziel, am Jahresabschluß interessierte Personengruppen durch die äußere Gestaltung der Bilanz je nach wirtschaftliche Lage des Unternehmens zu günstigen Entscheidungen zu beeinflussen.

Bilanzierungs- und Bewertungsmethoden des Volkswagen-Konzerns[143]

Der Konzernabschluß ist nach den Vorschriften des Handelsgesetzbuches unter der Beachtung der Regelungen des Aktiengetzes aufgestellt.

Die Gewinn- und Verlustrechnung ist zur internationalen Vergleichbarkeit nach dem Umsatzkostenverfahren aufgestellt.

Mit Ausnahme der Vornahme von Bewertungswechseln, wie in den Ausführungen zur materiellen Bilanzpolitik bereits beschrieben, folgt der Volkswagen-Konzern im wesentliche dem typischen Bilanzierungsverhalten deutscher Unternehmen:[144]

Ingangsetzungs- und Erweiterungsaufwendungen werden nicht aktiviert.

Fremdkapitalzinsen werden nicht in die Herstellkosten einbezogen.

Die Abschreibung auf bewegliche Wirtschaftsgüter des Anlagevermögens wird aufgrund der gebrochenen Abschreibungsmethode vorgenommen.

Es werden weder außerordentlich kurze noch außerordentlich lange Nutzungsdauern bei der Abschreibungsermittlung zugrunde gelegt.

Geringwertige Wirtschaftsgüter werden sofort abgeschrieben.

Im Rahmen der einzelgesellschaftliche Rechnungslegung werden keine aktivischen latenten Steuern erfaßt.

Pensionsverpflichtungen werden passiviert.

Der Zinssatz für Pensionsrückstellungen beträgt 6%.

Volle Verrechnung des Geschäfts- oder Firnmenwertes aus der Konsolidierung gegen die Konzernrücklagen.

5.2 Semiotische Bilanzanalyse

Die Semiotik als allgemeine Sprachtheorie setzt sich in der Bilanzanalyse mit der Form der verbalen Berichterstattung auseinander um zusätzliche Erkenntnisse aus dem Präzisionsgrad der Aussagen, der freiwilligen Berichterstattung und der präferierten Wortwahl zu gewinnen.[145]

5.2.1 Syntaktische Ebene

Auf der syntaktischen Ebene wird der Frage nachgegangen, ob aus dem Präzisionsgrad der Aussagen zusätzliche Informationen gewonnen werden können.

Nach dem Präzisionsgrad der Informationen kann zwischen Punktausssagen, Intervallaussagen, komperative Aussagen, qualitative Aussagen und nicht zu klassifizierenden Aussagen unterschieden werden, wobei mit abnehmenden Präzisionsgrad die Verständlichkeit und insbesondere die Überprüfbarkeit und Kontrollierbarkeit der Informationsvermittlung abnimmt[146]. Vor diesem Hintergrund ist von zwei Grundannnahmen auszugehen:

Je präziser die Berichterstattung ist, um so eher dürfte davon auszugehen sein, daß die tatsächliche Unternehmenslage auch der abgebildeten Situation entspricht. Das berichtende Unternehmen ist bemüht, eindeutige Informationen zu vermitteln und hat offenbar keine Veranlassung, durch eine weiche Berichterstattung bestimmte Sachverhalte im unklaren zu lassen.

Je unpräziser eine Berichterstattung ist, desto eher ist davon auszugehen, daß das bilanzierende Unternehmen eine Bild der Unternehmenslage vermitteln möchte, daß so nicht den Tatsachen entspricht. Es kann die Absicht verfolgen, bestimmte Sachverhalte zu verbergen oder zu verschleiern.

Im Lagebericht des Volkswagen-Konzern werden alle wesentlichen wirtschaftlichen Größen präzise in absoluten Zahlen im Berichtsjahr und Vorjahr benannt und die prozentuale Abweichung der erwirtschafteten Größen dargestellt.

Beispiele des Präzisionsgrad der Aussagen des Volkswagen-Konzerns:

1. Punktausssagen (Angabe einer exakten Zahl oder Veränderungsmaßstab)

Entwicklung im                      5,5% entsprechend 3,5 Mio. Neuzulassungen

Automobilgeschäft: auf dem deutschen Markt.

Auslieferungen + 11,4% auf 3.965.650 Einheiten weltweit

Umsatz:                                  + 13,6% auf 100,1 Mrd. DM weltweit

Beschäftigte:                          + 1,2% auf 260.504 Beschäftigte

Ergebnis:                                +342 Mio. DM auf 678 Mio. DM nach Steuern

Es wurden nur einige Beispiele einiger Größe aus dem Lagebericht dargestellt, im Lagebericht selbst sind die Größen nach Regionen, Länder, Marken etc. noch weiter präzisiert.

Komperative Aussagen ( größer- kleiner)

Weltwirtschaft verstärktes Wirtschaftswachstum 1997 in Deutschland

leichter Anstieg der weltweiten Nachfrage nach Automobilen

bessere wirtschaftl. Entwicklung in den USA als erwartet.

Die komparativen Aussagen bezogen sich im wesentlichen auf allgemeine Trend der wirtschaftlichen Lage und wurden in ihrer Aussagefähigkeit in Bezug auf den Automobilmarkt präzisiert

Insgesamt zeichnet sich die Berichterstattung durch eine exakte Informationsvermittlung aus, wodurch sich der Bilanzleser leicht eine Einblick in die Unternehmenslage verschaffen kann. Nicht zu klassifizierende Aussagen, Intervallaussagen oder qualitative Aussagen sind im Lagebericht kaum oder gar nicht vorhanden. Der Volkswagen-Konzern strebt demnach eine informative Darstellung an woraus zu schließen ist, daß die abgebildete Situation der tatsächlichen Unternehmenslage entspricht.

5.2.2 Pragmatische Ebene

Der Gesetzgeber schreibt dem Bilanzierenden einen Mindestrahmen der Berichterstattung vor, der um freiwillige Angaben ergänzt werden kann, sofern dadurch die Berichterstattung nicht verwässert oder verschleiert wird. Im Rahmen der semiotischen Bilanzanalyse auf pragmatischer Ebene wird der Fragestellung nachgegangen, ob der Grad der freiwilligen Berichterstattung bestimmte Rückschlüsse auf die abgebildete Unternehmenslage zuläßt[148]. Auch hier ist von zwei Grundannahmen auszugehen:

Je unpräziser und weniger freiwillig Informationen vom bilanzierenden unternehmen vermittelt werden, desto eher ist davon auszugehen, daß das Unternehmen eine anderes Bild als das der Unternehmenslage tatsächlich entsprechendes zeichnen möchte.

Je präziser und freiwilliger seine Unternehmenslage darstellt, desto eher kann davon ausgegangen werden, daß die abgebildete Unternehmenslage der Realität entspricht. Der Bilanzierende gewährt zusätzlichen Einblick in die Unternehmenslage.

Beispiele für die Informationsvermittlung des Volkswagen-Konzerns, die über das vorgeschriebene Maß nach §§284 bis288 (Anhang) und §289 Lagebericht hinausgehen, sind die Kapitalflußrechnung, die Wertschöpfungsrechnung und die Ermittlung des Gewinns pro Aktie nach DVFA/SG:[149]

Kapitalflußrechnung des                             Tabelle 5.1

Volkswagen-Konzerns( in Mio. DM)[150] 1996 1995

Jahresüberschuß                      +678 +336

Abschreibungen und Zuschreibungen auf    

Gegenstände des Anlagevermögens                         +4.780 +6.345

Abschreibungen und Zuschreibungen auf

Gegenstände des Vermietvermögens +4.042 +3.479

Veränderungen der mittel- und langfristigen

Rückstellungen                        +2.294 +1.307

Sonstige zahlungsunwirksame

Aufwendungen und Erträge   -706 -1.067

Cash.- flow                             +11.088 +10.400

Veränderung der kurzfristg.Rückstellungen             +2.070 +2.038

Veränderung der Vorräte und Forderungen             -4.937 -3.111

Veränderung der Verbindlichkeiten

( ohne Bankverb. und Kundeneinlagen)                   +4.146 +2.085

Veränderung sonstiger Posten                                  -236 +175

Mittelzufluß aus laufender

Geschäftstätigkeit                  +12.068 +11.587

Einzahlungen aus Abgängen von

Gegenständen des Anlagevermögens +2.433 +2.344

Auszahlungen für Investitonen in

das Anlagevermögen               -15.279 -13.072

Mittelabfluß aus der Investitonstätigkeit -12.846 -10.728

Einzahlungen aus Kapitalerhöhungen                       +500 +294

Auszahlungen an Gesellschafter                               -220 -137

Veränderungen mittel- und langfristiger

Bankverbindlichkeiten            -1.135 -341

Mittelabfluß aus der Finanzierungstätigkeit         -855 -184

Veränderung des Finanzmittelbestandes              -1.633 +675

Finanzmittelbestand am Anfang der Periode       +2.392 +1.717

Finanzmittelbestand am Ende d. Periode  +759 +2.392

Der Volkswagen-Konzern ermittelt den Cash Flow, der als Indikator für die Finanz- und Ertragskraft eines Unternehmens herangezogen wird, seit 1994 nach den Empfehlungen der DEUTSCHEN VEREINIGUNG FÜR FINANZANALYSE UND ANLAGEBERATUNG(DVFA) und der Schmalenbach- Gesellschaft(SG)[151]. Bei dieser Cash- flow Ermittlung werden Korrekturen des Jahresüberschusses bzw. - fehlbetrag insoweit berücksichtigt, wie sie von wesentlicher Bedeutung sind und zeitliche Verschiebungen zwischen Erfolgs- und Zahlungswirksamkeit repräsentieren. Eine Bereinigung ist dann vorzunehmen, wenn die Wesentlichkeitsgrenze von 5% des durchschnittlichen Cash-flow der vergangene drei Jahre überschritten wird. Die finanzwirtschaftliche Aussagekraft des Cash Flow verstärkt sich durch den Einbau in die Kapitalflußrechnung, indem das Finanzgebaren des Unternehmens anhand der Vermögens- und Kapitalumschichtung getrennt nach Mittelherkunft und Mittelverwendung gut zu beurteilen ist.

In den Berichtsjahren 1994 und 1995 wurden die Investitionen aus dem Cash Flow finanziert. Der Deckungsgrad betrug 1994 156,1% und 1995 100,9%. Im Jahr 1996 verringerte sich die Finanzierung durch den Cash Flow auf 80,6% aufgrund kräftig gestiegener Investitionen in neue Produkte und Fertigungsstrukturen. Die Liquidität des Volkswagen-Konzerns erhöhte sich 1996 als Summe aus liquiden Mitteln, Wertpapieren und Wertpapieren des Anlagevermögens um 0,9 Mrd. DM auf 1,9 Mrd. DM. Der Eigenkapitalzuwachs resultiert aus Veränderungen des gezeichneten Kapitals und der Konzernrücklagen aufgrund der Ausübung von Optionswahlrechten aus Inhaber- Teilschuldverschreibungen und nicht zuletzt einer verbesserten Ertragssituation. Die Eigenkapitalquote sank 1996 auf 14,1% im Vergleich zu 15,1% 1995 und 17,6% 1994 im wesentlichen aufgrund der Erhöhung der Bilanzsumme.

Der Finanzmittelbestand verringerte sich aufgrund der Zunahme kurzfristiger Verbindlichkeiten 1996 um 1,6 Mrd. DM auf 759 Mrd. DM. Die Expansion des Finanzdienstleistungsgeschäfts führte zu einem überproportionalen Anstieg der Bilanzsumme, der Anteil an der Konzernbilanzsumme betrug 1996 37% .

Wertschöpfungsrechnung

Die Wertschöpfung drückt den erwirtschafteten Wertzuwachs pro Periode eines Unternehmens aus und ist der Beitrag dessen zum Sozialprodukt. Im Jahr 1995 nahm die Wertschöpfung der Volkswagen AG um 8,8% auf 12,2 Mrd. DM zu und stieg 1996 noch mal geringfügig um 1,3% auf 12,4 Mrd. DM.[154]

Tabelle 5.2: Wertschöpfungsrechnung (Quelle: Volkswagen Geschäftsberichte 1996,1995,1994,1993 S. 57, eigene Darstellung)

Gewinn pro Aktie DVFA/SG

Die Kennzahl Gewinn je Aktie erlaubt, da sie in Beziehung zum Börsenkurs gesetzt eine einfache und schnelle Überprüfung der Preiswürdigkeit von Aktien und ist daher für den potentiellen Anleger von großer Bedeutung. Mit dem sogenannten Ergebnis je Aktie nach DVFA/SA existiert ein allgemeiner Standard zur Ermittlung des Gewinns je Aktie, da in Deutschland weder die Art- und Weise der ermittlung noch die Veröffentlichung von Gewinn-je Aktie Kennzahlen im Jahresabschluß

gesetzlich vorgeschrieben sind.[155]

Das Ergebnis der Volkswagen-Aktie nach DVFA/SA, welches den um Sondereinflüsse bereinigten Jahresüberschuß ausdrückt, belief sich 1994 auf 9,5 DM je Aktie, 1995 auf 22,00 DM je Aktie und 1996 auf 55,oo DM je Aktie und hatte somit eine stetig positive Steigerung zu verzeichnen.[156]

Kennzahl je Aktie des Volkswagenkonzerns

Tabelle 5.3: Kennzahlen je Aktie, (Quelle: Volkswagen Geschäftsbericht 1996, S. 50)

Insgesamt zeigt die Bilanzanalyse auf pragmatischer Ebene, daß der Volkswagen-Konzern eine detaillierten Einblick in die Unternehmenslage gewährt und seine Rechnungslegung internationalen Standard anpaßt, wie die Kennzahlenermittlung nach DVFA/ SA zeigt ein insgesamt positiver Eindruck.

5.2.3 Qualitative Bilanzanalyse auf semantischer Ebene

Die Bilanzanalyse auf semantischer Ebene setzt sich mit den Beziehungen zwischen den Wörtern und ihren Bedeutungen auseinander, Gegenstand der Analyse ist die präferierte Wortwahl. Unternehmen bevorzugen bei der eigenen Darstellung eine bestimmte Form der verbalen Berichterstattung um ihre unternehmerische Zielsetzung durchzusetzen. Nach dieser Art der Darstellung werden die Unternehmen wiederum eingeschätzt und bewertet. Es stellt sich die Frage, ob die präferierte Wortwahl- auch im Unternehmens- und zeitvergleich der Analyse neue Informationen zur Unternehmensbeurteilung zur Verfügung stellt.[157]

Auch auf dieser Ebene der Analyse ist von zwei Grundannahmen auszugehen:

daß derselben Sachverhaltsbeschreibung von mehreren Adressaten unterschiedliche Bedeutung beigemessen werden kann

daß derselbe Sachverhalt in gewissen Grenzen von mehreren Personen unterschiedlich dargestellt werden kann, ohne daß die verschiedenen Beschreibungen sachlich falsch wären.

Der Volkswagen-Konzern strebt eine durchweg positive und zukunftsweisende Darstellung seine Unternehmenslage an, und bedient sich dabei in der Wortwahl aussagekräftigen, innovativen Begriffen; die bestimmte Sachverhalte darstellen und nach ihrer Einführung auch in nachfolgenden Publikationen Verwendung finden.

Die Analyse des Lageberichts in Bezug auf positive oder negative Wertungen von Außerungen hat ergeben, daß die Außerungen insgesamt positiv zu bewerten waren, also .günstig, besser- "Volkswagen, die Erfolgreichsten"e.t. c. Ich möchte im nachfolgenden auf ein Klassifikationsschema von negativen und positiven Außerungen verzichten und beispielhaft auf einige von Volkswagen publizierten Begriffen eingehen:[158]

Atmendes Unternehmen        Orientierung der Fertigung am Marktbedarf, Abkehr von vertikalen Strukturen

Infotrainment Car      Information und Entertainment verfolgt das Ziel, neue Technologien sinnvoll miteinander zu verknüpfen.

Golf- Prinzip                          Gemeinsam optimieren, lean fertigen ist der Oberbegriff für

eine effiziente Organisation des gesamten Fertigungsablaufs.

KVP     Kontinuierliche Verbesserungsprozeß, aus Workshops bestehender Optimierungsprozeß

Die qualitative Bilanzanalyse zeigt, daß der Volkswagen-Konzern den Standards der internationalen Rechnungslegung folgt und sich die Berichterstattung insgesamt durch eine gute Informationsvermittlung auszeichnet, wodurch der Konzern es den Bilanzleser ermöglicht, sich ein detailliertes Bild über die Unternehmenslage zu verschaffen. Positiv ist zu bewerten, daß die Darstellung im Zeitraum der Analyse an Präzision gewonnen hat.

6. Die VW-Aktie

Nachdem in den vorangegangenen Kapiteln einiges über den Volkswagen-Konzern als solches und seiner finanziellen Lage gesagt worden ist, soll es in diesem Kapitel um die Entwicklung und Bewertung der VW-Aktie gehen. Zunächst wird die Entwicklung der VW-Aktie in den letzten Jahren betrachtet und dann versucht, zu bewerten, wie "gut" die VW-Aktie ist und zu bestimmen für welchen Anlegertyp sie geeignet ist.

Insgesamt waren die Kursavancen in der Automobilindustrie 1996 überdurchschnittlich. Die Automobilwerte konnten den Kursanstieg des Gesamtmarkts übertreffen. Für 1997 erwarten die Analysten einen Gewinnanstieg der Branche um 40%. Dieser soll schon in den aktuellen Kursen enthalten sein. Lediglich Volkswagen liegt mit einem Kurs-Gewinn-Verhältnis von 12,5 unterhalb der aktuellen Marktbewertung - etwa dem 17fachen der erwarteten Gewinne.[159]

6.1 Entwicklung der VW-Aktie

In den letzen zwei Jahren konnte die VW-Aktie deutliche Kursanstiege verzeichnen. Volkswagen selber führt die Kursanstiege auf das niedrige Zinsniveau, der Abschwächung der D-Mark gegenüber den wichtigen Währungen und den damit verbundenen Exportchancen sowie der insgesamt positiven Bewertung von Volkswagen durch die Anlager zurück.[160] Erstmals überschritt der Kurs der Stammaktie 1996 wieder die 600-DM-Grenze. Der Wert der Stammaktie verbesserte sich von DM 481,- am Jahresende 1995 um 32,5% auf DM 637,50 Ende Dezember 1996, was auch gleichzeitig der Jahreshöchststand war. In diesem Zeitraum erreichten die Vorzugsaktien eine Wertsteigerung um 41,2% auf DM 491,-. Diese positive Entwicklung setzte sich auch 1997 fort. Am 28. Februar erreichte der Kurs der Volkswagen-Stammaktie DM 821,-. Am 26. Mai stand der Kurs bei DM 1140,-.

Ebenfalls positiv verlief die Entwicklung der Dividenden:

Tabelle 6.1: Dividendenentwicklung, Anzahlen in Tsd. Stück, Beträge in DM (Quelle: Volkswagen Geschäftsbericht 1996, S. 50)

Kennzahlen je Aktie

Tabelle 6.2: Kennzahlen je Aktie, (Quelle: Volkswagen Geschäftsbericht 1996, S. 50)

6.2 Bewertung der VW-Aktie

Die Frage die sich jeder potentielle Volkswagen-Aktionär stellt ist sicherlich: "Lohnt der Kauf von Volkswagen-Aktien?". Die Antwort zu dieser Frage kann in zwei Unterfragen aufgeteilt werden.

Wie hoch ist der Present Value?

Der Present Value (Gegenwartswert der zukünftigen Erträge) beschreibt den inneren Wert eines Wertpapiers.

Bei der Ermittlung des Present Value werden alle zukünftigen (Rendite-) Zahlungen R mit dem Kapitalisierungszinsfuß q auf den heutigen Zeitpunkt abgezinst.[161] Zur Vereinfachung kann eine unendliche geometrische Reihe angenommen werden.

Ein Problem stellt der Kapitalisierungszinsfuß dar, weil er geschätzt werden muß. In unserem Beispiel nehmen wir acht Prozent an.

Present Value = [162]

Das Ergebnis von 112,5 weicht erheblich vom tatsächlichen Kurs ab. Damit wäre die Volkswagen-Aktie überbewertet. Nimmt man aber einen kleineren Kapitalisierungszinsfuß an, so ändert sich das Ergebnis. Setzt man q=0,02 (Dividendenrendite der Volkswagen-Aktie 1996), so erhält man als Ergebnis einen Present Value von 450. Das zeigt, daß diese Methode zur Bewertung von Aktien fragwürdig ist.

Wie ist die Wertentwicklung?

Wenn der Present Value zur Bewertung der Volkswagen-Aktie nicht ausreicht, kann auch die Wertentwicklung der Aktie betrachtet werden. Wie aus den Grafiken 6.1 und 6.2 zu entnehmen ist, verläuft die Kursentwicklung im Mittel positiv. Weiter ist im Analysezeitraum eine stetig steigende Dividende zu beobachten.[163]

Wenn man in Industrieanlagen, speziell in Anlagen der Automobilindustrie investieren will, ist die Volkswagen-Aktie eine gute Alternative, wenn man die Gesamtanalyse des Konzerns berücksichtigt. Der Volkswagen-Konzern verfügt über hohe Rücklagen, zusätzlich wurden in der Bilanz 1996 Anderungen der Bewertungsmethoden vorgenommen[164], die das Jahresergebnis erheblich gemindert haben, so daß davon auszugehen ist, daß der Konzern über große Kapitalrücklagen (stille Reserven) verfügt und diese noch weiter ausbaut. Das kommt der Prämisse vieler Kapitalanleger nach Sicherheit ihrer Anlage zugute. Der Volkswagen-Konzern ist bemüht, die momentan niedrige Umsatzrendite auf ca. 6,5% zu steigern. Das würde sich wiederum positiv auf die Rendite der Anlage auswirken.

Fazit:

Aus unserer Sicht ist eine Analge in Volkswagen-Aktien empfehlenswert, weil folgende Punkte dafür sprechen:

stetige Steigerung der Dividenzahlung im Analysezeitraum

Steigerung des Aktienkurses im Analysezeitraum

positive Umsatzentwicklung (eine Ausnahme bildet der Ausreißer 1993)

hohe Kapitalrücklagen des Konzerns

Litaraturverzeichnis

Audi Geschäftsbericht 1996, Ingoldstadt 1997

Bitz, Michael (Bitz 1994): "Übungen in Betriebswirtschaftslehre", München 1994

BMW Geschäftsbericht 1995, München 1996

Boss, A. u.a. (Boss 1997): "Deutsche Konjunktur weiter aufwärtsgerichtet", Kieler Arbeitspapiere, 1997

Coenenberg, Adolf Gerhard (Coenenberg 1993): "Jahresabschluß und Jahresabschlußanalyse: betriebswirtschaftliche, handels- und steuerrechtliche Grundlagen", Landsberg am Lech 1993

Deutsches Institut für Wirtschaft, Wochenbericht 43-44/96, Berlin 1996

Gabler Wirtschaftslexikon, 13. Auflage, Wiesbaden 1993

Gern, Klaus-Jürgen u.a. (Gern / Schatz 1997): "Aufschwung in den Industrieländern verstärkt sich bei expansiver Geldpolitik", Kieler Arbeitspapiere, 1997

Hermsen, Jürgen (Hermsen 1990): "Rechnungswesen im Groß- und Außenhandel", Darmstadt 1990

Hüttner, Manfred (Hüttner 1990): "Betriebswirtschaftslehre: Einführung und Überblick", Berlin 1990

Küting, Karlheinz und Weber, Claus-Peter (Küting / Weber 1997): "Die Bilanzanalyse: Lehrbuch zur Beurteilung von Einzel- und Konzernabschlüssen", Stuttgart 1997

Nahlik, Wolfgang (Nahlik 1989): "Praxis der Jahresabschlußanalyse: Recht, Risiko, Rentabilität" Wiesbaden 1989

Schott, Gerhard (Schott 1970): "Kennzahlen - Instrument der Unternehmensführung", Stuttgart 1970

Siegwart, Hans (Siegwart 1997): "Die finanzwirtschaftliche Führungsverantwortung" in Controlling 97

VDA-Jahresbericht - Auto 1995 (VDA 1995), Frankfurt a.M., 1995

VDA-Jahresbericht - Auto 1996 (VDA 1996), Frankfurt a.M., 1996

Volkswagen Geschäftsbericht 1992, Wolfsburg 1993

Volkswagen Geschäftsbericht 1993, Wolfsburg 1994

Volkswagen Geschäftsbericht 1994, Wolfsburg 1995

Volkswagen Geschäftsbericht 1995, Wolfsburg 1996

Volkswagen Geschäftsbericht 1996, Wolfsburg 1997

Tabellenverzeichnis

Tabelle 2.1 : Reales Bruttoinlandsprodukt und Verbraucherpreise in ausgewählten Industrieländern , Seite 4

Tabelle 3.1: Beschäftigte der Volkswagen AG, Seite 34

Tabelle 3.2: Beschaffungsvolumen in Mrd. DM, Seite 36

Tabelle 3.3: Produktion, Seite 38

Tabelle 3.4: Absatz an Händler, Seite 40

Tabelle 3.5: Umsatz vor Konsolidierung, Seite 40

Tabelle 3.6: Gesamtübersicht nach Regionen , Seite 48

Tabelle 3.7: Weltmarktanteile Volkswagen, Seite 49

Tabelle 4.1: Strukturbilanz Volkswagen AG / Aktivseite, Seite 52

Tabelle 4.2: Strukturbilanz Volkswagen AG / Bilanzanalytisches Eigenkapital, Seite 54

Tabelle 4.3: Strukturbilanz Volkswagen AG / Bilanzanalytisches Fremdkapital, Seite 55

Tabelle 4.4: Strukturbilanz Volkswagen AG / Zusammenfassung, Seite 56

Tabelle 4.5: Vermögensstrukturkennzahlen Volkswagen AG, Seite 58

Tabelle 4.6: Kapitalstrukturkennzahlen Volkswagen AG, Seite 60

Tabelle 4.7: Cash-Flow Volkswagen AG, Seite 60

Tabelle 4.8: Schema zur Berechnung des Cash-Flow nach DVFA/SG, Seite 61

Tabelle 4.9: Cash-Flow Volkswagen AG im Vergleich mit anderen Automobil-Herstellern, (in Mio. DM), Seite 61

Tabelle 4.10: Dynamischer Verschuldungsgrad Volkswagen AG , Seite 61

Tabelle 4.11: Dynamischer Verschuldungsgrad Volkswagen AG im Vergleich mit anderen Automobilherstellern, Seite 62

Tabelle 4.12: Liquiditätskennzahlen Volkswagen AG, Seite 64

Tabelle 4.13: Bewegungsbilanz Volkswagen AG, Seite 67

Tabelle 5.1: Kapitalflußrechnung, Seite 76

Tabelle 5.2: Wertschöpfungsrechnung, Seite 78

Tabelle 5.3: Kennzahlen je Aktie, Seite 79

Tabelle 6.1: Dividendenentwicklung, Seite 84

Tabelle 6.2: Kennzahlen je Aktie, Seite 84

Abbildungsverzeichnis

Abb. 2.1: Lohnkosten in der Automobilindustrie, Seite 23

Abb. 2.2: Effektiv geleistete Jahresarbeitsstunden in der Automobilindustrie 1995, Seite 24

Abb. 2.3: Lohnstückkosten in der Automobilindustrie im internationalen Vergleich,

Seite 25

Abb. 6.1: Kursentwicklung Volkswagen-Stammaktien 1995-1996, Seite 83

Abb. 6.2: Kursentwicklung Volkswagen-Vorzugsaktien 1995-1996, Seite 83